- 2010年8月5日，在上海首届航运法治论坛上，围绕着“上海国际航运中心法制环境建设”这一主题，最高人民法院、上海海关、上海组合港管委会办公室、中国海事仲裁委员会上海分会、中国海运（集团）总公司、上海海事局、
2010年8月5日，在上海首届航运法治论坛上，围绕着“上海国际航运中心法制环境建设”这一主题，最高人民法院、上海海关、上海组合港管委会办公室、中国海事仲裁委员会上海分会、中国海运（集团）总公司、上海海事局、上海交通大学、上海海事大学等单位八位专家学者，针对“海运中心建设的法制保障”以及“航运法律风险控制与争端解决”两大议题进行深入研讨。中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达作为八位专家之一，在论坛上提出：国家海事仲裁欠发达,势必会给上海国际航运中心建设造成 “短板效应”，有关部门应当立法给予一定的政策倾斜，与国际普遍做法相接轨。
上海港货物吞吐量已跃居世界第一，集装箱吞吐量位居世界第二。随着港口设施的不断完善，尤其是洋山深水港的开港和拓建，上海港地处环球海运重要航线交汇点和我国沿海交汇点的两大优势将得以充分展现，上海港建成世界级枢纽港的硬件条件也具备并开始凸显。然而，蔡鸿达指出：上海海仲的受案量一直徘徊在两位数，与伦敦这样的国际海事仲裁中心相比差距甚远，也与我国航运经济的高速发展极不相称。中国是世界航运大国，正在努力跻身于世界航运强国之列，而一个国家海事仲裁欠发达势必会给本国的航运业带来“短板效应”。因此，我国海事仲裁的发展现状不容乐观，发展我国的海事仲裁任重道远。 在蔡鸿达看来，海事仲裁遇冷的原因就在于我国相关法律条款的设定，令仲裁不方便。
海事仲裁是航运界公认的专家自行解决争议的一种重要途径，由先前的纯民间性自救方式，到现在已发展成为由国家承认的一种解决争议的法律制度。根据大多数国家的立法和实践，对于一项仲裁条款具备哪些内容即可生效，各国法律一般不作具体规定，当事人只要表明仲裁意愿，仲裁条款就是有效的。在海事仲裁领域，临时仲裁几乎占了主导地位。临时仲裁主要订明的是仲裁地点，很少会约定仲裁机构名称，国际航运合同中的仲裁条款更是如此。 在实务操作中，特别是航次租船合同的订立，当事人通常只通过往来传真签订仅有一张纸的航次租船合同确认书，措辞十分简略、大量使用缩写、列明关键条款、其他援引标准合同，其中的仲裁条款就约定 “伦敦仲裁”或 “纽约仲裁”等。而我国 《仲裁法》将 “选定的仲裁委员会”作为仲裁条款的必备要素，对仲裁条款内容的严格限制严重脱离了国际航运惯例和海事仲裁实践。
蔡鸿达建议立法应当给予一定的政策倾斜，照顾到海事领域的行业惯例和实务操作，与国际普遍做法相接轨。对于我国 《仲裁法》第十六条关于仲裁协议内容三要素的规定作进一步变通，例如可以规定在海事仲裁管辖领域内， “仲裁协议仅约定仲裁地而未约定仲裁委员会的，由申请人选择仲裁地任何一家仲裁委员会提起仲裁，先收到仲裁申请的仲裁委员会享有管辖权。”的条款有效，增加这样的规定，可以有效解决 “北京仲裁”、“上海仲裁”的效力问题。申请人只要在北京或上海的三家仲裁委员会中选择一家提起仲裁即可，如果产生管辖冲突即双方分别向不同的仲裁委员会提起仲裁的情况，则先收到仲裁申请的仲裁委员会享有管辖权。蔡鸿达强调，只有与国际普遍做法相接轨，改善航运软环境，上海作为国际航运中心的地位才能得到世界的认可。
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