- 今年以来，中国工程技术界爆发一场继90年代中期三峡工程之后，涉及重大工程建设项目的经济技术问题的激烈争论。争论的焦点是，即将投资建设的京沪高速铁路，是应该采用目前国际上发达国家普遍采用、蓬勃发展的轮
今年以来，中国工程技术界爆发一场继90年代中期三峡工程之后，涉及重大工程建设项目的经济技术问题的激烈争论。争论的焦点是，即将投资建设的京沪高速铁路，是应该采用目前国际上发达国家普遍采用、蓬勃发展的轮轨式高速列车系统，还是应该采用当今世界先进的新技术一磁悬浮高速列车系统。两种意见，各执一辞。其中主张采用轮轨式高速列车系统的为国家铁路部，主张采用磁悬浮高速列车系统的代表人物为中科院院士何柞庥等人。在两方意见的背后，又有上百位两院院士和高级工程技术专家参与争论。
争论涉及铁路部、中国科学院、中国工程院、国家科技部、国家计委、国家经贸委、中国国际工程咨询总公司等一大批单位。即使在两种意见的内部，也存在多种不同技术选择的争论。主张采用磁悬浮技术的，内部又分为常导磁悬浮和超导磁悬浮；在超导方案中，又有高温超导和低温超导之争。
主张采用轮轨高速列车的，在是否采用日本新干线技术还是法国高速列车技术，或是欧洲的摆式列车技术等也存在分歧。因为无论确定采用什么方案、什么系统、什么技术，又都会牵涉到今后很长一段时期内，中国将投入巨额外汇引进某一国家相关的技术专利、设备、设施、管理软件等等，这一引进随着中国对新世纪前期近万公里高速铁路网的投资建设，很可能进口将达数千亿美元，因而在中国专家和有关部门争论的背后，又有着来自日本、德国、法国、瑞士等国的强烈“声音”，这些国家不同的利益集团，从自己的集团利益与各自的国家利益出发，为中国是上轮轨式高速列车还是上磁悬浮列车提供各自极有说服力的论证资料。
由于京沪高速铁路预计投资规模将达到1500亿元至2000亿元，甚至有的部门估计可能要超过2000亿元，这比90年代中期中南海决定上马的建国以来投资规模最大的三峡工程还要高，所以哪怕一个很小的细节或步骤考虑不周，都有可能给国家造成几亿、几十亿甚至上百亿元的损失。所以无论哪个角度谈，这一争论都是有必要的，它是中国经济建设决策民主化的一大进步。
正在铁道部忙于前期准备工作的时候，一个新情况出现了。消息人士透露，不久前，中国科学院院士何柞庥等院士联名写给国家领导人一份《中国需要高速磁悬浮列车》的报告说，目前磁悬浮列车的“整容技术已经成熟到可以建设实用营线”、“人类地面客运的速度可望在新世纪前、中期达到500公里/小时的新水平”。要知道，这一速度已经接近当今大型喷气客机的巡航速度了。报告认为，磁悬浮列车有八大无可比拟的技术优势，对此引起高层的关注。有关负责人表示，希望双方都能拿出具有说服力的报告。
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