- 主体跨式国际化 市场结构多样化 经营方式一体化 一 主体 贸易全球化和大型贸易区域的发展已经导致处理供应链问题的航运和多式联运联盟组织的产生。航运公司已经出现联盟，如铁行/渣华和东方海皇/
主体跨式国际化 市场结构多样化 经营方式一体化
一 主体
贸易全球化和大型贸易区域的发展已经导致处理供应链问题的航运和多式联运联盟组织的产生。航运公司已经出现联盟，如铁行/渣华和东方海皇/美国总统轮船公司就是最近的例子。这拓展了航运公司开辟全球服务网络的地理范围。同样地，码头经营者已紧随其后，实现经营全球化，为其航运业客户在不同贸易航线上提供连续的服务。值得注意的是加下几个重要趋势：
1几家大型码头经营实体的形成，目前正在实行跨国和跨区域性国际化经营。
铁行(P&O) 班轮公司通过其母公司或其澳大利亚附属机构，正在全球范围(澳大利亚、菲律宾、印度、马来西亚、中国、阿根廷、莫桑比克和英国)经营22个集装箱码头。和记黄埔港口集团公司(HPH)目前在印度尼西亚、中国、巴哈马、巴拿马运河西岸和英国经营17个码头。美国装卸服务公司(SSA) 在墨西哥、巴拿马、泰国、印度和印度尼西亚经营13个码头。政府拥有的新加坡港务管理公司(PSA)在中国、柬埔寨、印度尼西亚、印度、泰国、越南和也门等地经营9座码头。国际集装箱码头服务公司(ICTSI)在菲律宾、阿根廷和亚洲等地经营7座码头。上述5家码头经营实体目前拥有世界港口集装箱装卸市场的25%以上份额，其中HPH和PSA处于领先地位，每家接近10%。铁行、和记黄埔、新加坡港务管理公司、美国装卸服务公司和国际集装箱码头服务公司等这些公司的活动成为码头经营日益全球化这一新趋势的显著标志。根据全球集装箱处理量来看，HPH成为全球最大的私营经营者，1997年集装箱处理超过1300万TEU，实际上，前十家私营码头经营者1994年处理的集装箱通过量占全球的14%。1997年全球集装箱通过量的15%左右已由前四家私营码头经营者处理(PSA除外，该公司由政府拥有)。因此，航运和码头经营者追求先进的全球网络管理业务正对多式联运线路提出了更高的要求，从而能尽可能多地开辟一系列运输路线，增强了国际运输经营管理的灵活性，最终从中获益。
2第二代地区性经营者的增加。
第一批国际经营者所取得的成功已经促使大型运输行业公司决定进入市场，新兴经营者目前正在破壳而出，大多数从国内市场起步，然后在其所属的区域拓展业务。其中有些经营者在地区性垄断地位可能出现的情况下，很快就能达到与世界市场上第一批国际经营者竞争的程度。这有助于第一批经营者进一步稳固其竞争力。
3主流班轮公司的战略。
一些主流班轮公司的码头经营管理已经历一定程度的调整阶段，其面临的主要选择是：班轮公司是否必须进一步渗透到码头经营中去。如果这样，那么如何管理好这项业务。从主要的航运业务中独立出来似乎是最佳的解决方式，这可能导致在一些主要海运范围内与独立码头经营者之间的激烈竞争。
二 市场
港口服务的市场对其组织结构和私营机构的参与都有潜在影响。从市场角度看，港口可分为如下几类：
当地港。当地港口服务于国家的不发达地区，由国内航运公司提供国家级主要经济中心的运输通道。
地区港。地区港口服务于国家的较发达地区，为国内航运公司运输进出口当地港口的货物提供一个集运的场所。
国家门户港。国家门户港口服务于主要经济中心，充当对外贸易运输的国际运输中心。
转运港。转动港口为不具备特定内陆运输的国际班轮公司提供换装场所。
转运港口通常是由班轮公司或国际码头经营者经营的公共设施或私营港口。门户港口通常是服务性港口。由于货运量大以及国际性的支持，私营机构正日益参与这种港口经营。大型地区性港口通常也是服务性港口，由于货运量小和船舶挂靠密度低，当地港口是与当地公司合作的公共服务或货源性港口。
在未来二十年内，由于私营码头的发展，公共使用的公营港口的角色可望淡化，这在某些程度上将是本世纪初港口格局的回复。然而，通过公共港口的私营化经营以及公共——私营的合作投资，港口效率的提高和更商业化管理将可能得以实施。
在集装箱航运业中，海运业一体化能使集装箱航运业拥有更强的市场力量，根据港口的运行和服务市场来调查其经营策略。这将导致港口更少机会去垄断经营，并日益会因效率低下而受到市场惩罚。
最后，码头租赁市场正开始成熟。由于准备标书所需要的高成本和很长管理时间的承诺，国际码头经营者在发展中国家投标租赁码头时更为谨慎。由于缺乏透明度或租赁条款中带有过高的风险，他们对投标日益抱勉强态度。同时，竞争投标者的逐步增加已使投标竞争更激烈和潜在收益减少。
三 经营
经营方面正日益形成如下重要趋势：
1运输方式和服务的不断一体化。
多式联运线路的发展已使港口之间为争夺船舶挂靠和货源展开激烈的竞争，同时也降低了港口在物流链中的相对重要性。
对门到门运输的关注已使港口的角色从不同运输方式间换装货物的节点转变为运输链中的一个环节。由于私营公司已使服务在运输方式间实现一体化，以及班轮公司已更为关注陆上的货物交付，港口的用户已从各个托运人和收货人向货运代理人和运输经营人转变。这些公司在为改善服务而谈判时采用了国际标准，在与港务局和码头经营者打交道时采用更为低廉的价格。这导致的一个结果是，在面临航线选择机会增加的情况下，其商业地位不改变。这反过来使私营机构投资新港口设施更具风险。除非一些缓和的战略措施在各个行为者之间实施，以确保最小的商业利益。
2港口间的合作。
港口为缓和这种趋势的后果而采取的可能方式是进入当地/地区性的合作协议，这种协议几个月在波罗的海/北海区域已在Szczecin(波兰)和Rostock(德国)的码头经营者之间付诸实践。在港口竞争与合作间寻求适当的平衡，使得用户在不危及用于发展基础设施长期私营资金流动性基础上进行尽可能好的交易，这可能是港口在未来几年内所面临的最重要挑战之一。
