- 1999年4月，朱镕基总理访美时，中美两国曾达成一项协议，双方各自再增加一条飞往对方的航线，并将现有的航班班次增加一倍。据此三角洲、美洲、UPS等美国重量级航空公司展开了激烈的竞逐。 三角洲航空
1999年4月，朱镕基总理访美时，中美两国曾达成一项协议，双方各自再增加一条飞往对方的航线，并将现有的航班班次增加一倍。据此三角洲、美洲、UPS等美国重量级航空公司展开了激烈的竞逐。
三角洲航空公司希望开辟纽约肯尼迪国际机场至北京的航线，理由是纽约的都市规模和对经济的影响以及在世界航空市场中的地位远远超出芝加哥；另外美国东海岸和中西部在航线安排上存在著失衡的现象，纽约至今还没有直飞中国的航线。迄今为止西北航空公司在底特律已经有一条飞往上海和北京的航线，联合航空公司拥有旧金山经东京至上海的航线。如果批准芝加哥航线，失衡现象将更加严重。在争夺的过程中，纽约市长朱利安尼和一些议员站在三角洲航空公司的一边。美洲航空公司强调自己占有较大的地理优势，希望开通芝加哥至上海的航线。公司表示地处中西部的芝加哥不但便于旅客集中，而且经北极飞往中国，航程也较短。给美洲航空公司撑腰的是前商务部长戴利的兄弟、芝加哥市长理查德·戴利。
在三角洲和美洲航空争执不下时，联合包裹（UPS）航空货运公司也加入竞争，希望分得一杯羹。公司总裁维德迈尔表示，要把竞争中国的航权当作公司现阶段的“头等国际大事”来抓。公司力邀前商务部长和贸易谈判代表米基·坎特出山，作有关书面证词，并动员了大约300名国会议员为其游说。UPS的理由是现在仅有飞到香港的航线，进入中国内地的货物只能由业务合作伙伴转运，客运业务已有两家航空公司展开著，而货运业务只有联邦快递一家公司。随著中国加入世贸组织，美中贸易量势必大大增加，仅靠联邦快递一家远不能满足需求。
终于今年11月下旬，美国交通部作出了初步的决定，批准UPS每星期6个货运往返航班的直飞权，使得UPS成为美国第4家直飞中国的航空公司。除了联合包裹UPS以外，还有联合航空公司（United Airline），西北航空公司（Northwest）和联邦快递FedExpress）各自获得每星期一个往返航次。UPS击败同业三角洲以及其他运输商，成为独家向中国提供新班机的运输商。UPS高层事后表示，能够进入中国市场不仅能缩减成本，还可以为UPS提供1200个就业机会。
获得直航权，对UPS来说无异于是喜从天降。6个航班给UPS带来了抗衡拥有11个中国航班的FedEx提供了一次巨大机会，而且还无需支付任何费用。《亚洲华尔街日报》的一篇文章说，UPS在提交运输部的文件中表明，公司在过去的12年中一直在为拥有自己直飞中国的货机和业务作准备。UPS一直极力希望拥有与FedEx数量相同的直飞中国的货机航班。UPS公司声称这一努力是公司今年国际业务的首要战略。但这同时也说明，UPS要想取代FedEx占据中国市场领先地位，并不是件容易的事。
在全球，UPS是《财富》500排名最领先的速递公司，但是在中国，它却是一个略显得落后的巨人。FedEx早在1995年，就从收购的Evergreen International Aviation 公司那里获得了直飞中国的货机经营权，并于1998年收购了Fly－ing Tiger Line Inc.公司，从而获得了来往于日本和中国间航线的经营权。1998年联邦快递公司又闪电般地向中国注入巨资，拥有了自己直飞中国的MD─11s航班，并在中国建立了自己的基础设施。而其竞争对手UPS在这段时间里，则采取了较保守的策略：通过其它航空公司运送包裹，海运业务则通过中国国有的运输公司中外运（Sinotrans）进行。据西雅图的一家咨询公司的调查显示，FedEx已经取得了中国快递市场10％─15％的占有率，其中不包括香港市场，而UPS在这一市场中的占有率还不足5％。FedEx为了保持优势，不惜与中国大型速递公司终止了合作，坚持不懈地扩展在中国的服务网络。去年8月，公司每周增加了5班直接飞往深圳的航班，使飞往中国的航班数量增加了一倍。其原有的飞往北京及上海的航班为每周5班。《亚洲华尔街日报》文章说，目前FedEx还拥有一个战胜UPS最大的优势，那就是UPS需要在香港将包裹卸下，然后搭载其它公司的航班，这使UPS通常需要3天才能由美国送到上海的包裹FedEx两天就能送到。不过UPS确信在中国市场上战胜FedEx最有效的策略，就是要拥有自己的直飞北京和上海的机身庞大的747飞机，只有这样才能打破FedEx的独占地位。只是没有深圳的直飞航线，在这个区域的竞争对UPS来说仍然有一定的难度。UPS认为，随著中美贸易的增长，直飞将降低航运费用并加快投递速度。
