- 民营快递巨头顺丰集团20年来首次融资中,四家国资背景的投资机构合计投入80亿元，这在2013年风生水起的快递行业显得尤为引人注目。与市场传闻不同的是，顺丰集团此次融资并不是一次到位，很可能采取的是分步走的方式，而四家机构最终的入股比例可能锁定在24.5%。
民营快递巨头顺丰集团20年来首次融资中,四家国资背景的投资机构合计投入80亿元，这在2013年风生水起的快递行业显得尤为引人注目。与市场传闻不同的是，顺丰集团此次融资并不是一次到位，很可能采取的是分步走的方式，而四家机构最终的入股比例可能锁定在24.5%。
从顺丰当前的财务报表来看，其偿债能力强劲，资金实力不可小觑。尤其是2012年一举偿还28.48亿元债务，更是对其现金状况良好的最好注脚。加之顺丰强悍的经营风格，未来经营业绩可期，因此很难用解决未来发展资金问题作为此次融资的主要原因，顺丰融资的背后应另有故事。
投资人入股之后的业务及股权整合，将是顺丰接下来资本运作的重心。按照一般思路，顺丰的整合核心应是形成一个控股平台，理顺管理流程，增强业务协同。在选取控股平台后，顺丰的重组可能分成五个步骤进行，投资人的资金也依此分步到位，与此同时，王卫也随之将各项业务逐步注入控股平台。在此过程中，为规避国资出资所履行的评估手续，双方采取的对策可能是一次商定入股金额和股比，后续分批同比例增资。
值得关注的是，种种迹象表明，顺丰在发展壮大后，对市场的反应速度在放慢，敏感性在变差，这似乎是任何一家公司发展过程中的宿命，聪明如王卫也难以逃脱这个魔咒。在劳动力成本上升趋势不变的情况下，作为劳动力密集行业，其成本控制难度将会更大。并且随着顺丰涉足电商、进入社区零售等陌生领域，未来投资向重型资产倾斜，如何尽快培养出一个高效的团队，重塑顺丰文化，适应并超越快递行业的发展，也许将成为王卫的终极难题。
王卫，这位被神秘光环笼罩、一向低调的顺丰掌门人，在顺丰速运即将成立20周年之际做出了注定在其发展史上具备里程碑意义的决定。2013年9月，顺丰接受苏州元禾控股旗下的元禾顺风股权投资企业（以下简称元禾顺风）、中信资本旗下的嘉强顺风（深圳）股权投资合伙企业（以下简称嘉强顺风）、招商局集团旗下的深圳市招广投资有限公司（以下简称招广投资）、古玉资本旗下的苏州古玉秋创股权投资合伙企业（以下简称古玉秋创）组成的投资团队入股。据坊间传闻，四家投资机构拟投资的金额在80亿元左右。而经笔者查证的信息，四家投资机构最终的入股比例为24.5%。
一向以“不差钱”闻名、多次拒绝投资机构橄榄枝的顺丰，为何会在此时一举引入四家投资者，而且出让的股份将近25%。作为顺丰“战略大脑”的王卫，究竟是出于什么考虑才作出这一决策？历史总是惊人的相似，也许，可以从顺丰隐秘的发展史中探知一二。
野蛮生长
顺丰前身是深圳市华安恒业国际运输有限公司（以下简称华安运输），由深圳市华安恒业投资发展有限公司（以下简称华安投资）与自然人刘景秋共同出资于1997 年11月成立，注册资本500万元，华安投资持股90%，刘景秋持股10%，是经由当时的外经贸部批准设立的境内国际货运代理企业。
而早在华安运输成立前4年，当时年仅22岁的王卫就已投身快递行业。1993年，王卫在广东顺德注册了一家快递公司，同时又在香港租了几十平方米的店面，专替香港企业运送信件到珠三角。公司甫一成立，王卫便通过“低价抢滩”的策略快速吸引大批客户，打开了局面。到1997年，王卫几乎垄断了所有的通港快件业务。当时一度盛传，行驶在通港公路上的快件货运车有70%属于王卫公司。王卫野蛮生长的打法初尝胜果。
到了2004年，华安运输和王卫的发展轨迹产生了交集，华安运输的股东将其所持有华安运输的全部股权转让给了顺丰速运（香港）有限公司（以下简称顺丰速运香港），而顺丰速运香港的实际控制人是王卫。完成收购后，华安运输更名为顺丰速运有限公司（以下简称顺丰速运），公司性质也由内资企业变更为外商投资企业。 2005年，通过实施业务整合，顺丰速运更名为顺丰速运（集团）有限公司（以下简称顺丰集团）。
所谓时势造英雄，王卫在完成顺丰集团业务整合后，便赶上了中国快递行业的飞速发展期，特别是近几年电子商务的快速发展，为快递行业带来新的业务增长点。国家邮政局统计数据显示，2005年至今，我国快递行业保持着较快的增长速度。2012年全国规模以上快递服务企业业务量同比增长55%；快递业务收入完成 1055.3亿元，同比增长39%；2013年上半年，业务量累计完成38.4亿件，业务收入累计完成629.8亿元（图1）。顺丰集团在王卫的带领下， 也走上了快速发展的康庄大道。
顺丰集团的收入从2010年的112.52亿元快速增长到2012年的210.18亿元，3年时间差不多翻了一番。截至2012年，顺丰集团的经营规模仅次于国有的中邮速递，远超“三通一达”（申通、圆通、中通和韵达）的业务水平，市场占有率达到20%，在我国快递行业的龙头地位得以确立，一个庞大的国际化顺丰商业王国呼之欲出。
四家投资机构采取的具体调整方式如下。
首先，2013年5月9日，王卫分别受让于国强所持泰海投资0.99%股权、受让泰海投资所持顺丰集团0.99%股权。经过调整，股权架构不会发生变化，只是于国强持有泰海投资、泰海投资持有顺丰集团的股权比例都变为0.01%。
其次，2013年6月13日，泰海投资将其所持顺丰集团剩余的0.01%股权转让给于国强，形成王卫、于国强均持有顺丰集团、泰海投资99.99%、0.01%股权的架构。
最后，2013年7月18日，顺丰集团受让王卫、于国强所持泰海投资的全部股权，泰海投资变成顺丰集团的全资子公司。泰海投资也在随后的8月22日将名称变更为顺丰控股（集团）有限公司（以下简称顺丰控股）。
这种四次转让、三步到位的股权调整方式其实比较繁琐，一种比较简单的方式是王卫先受让顺丰控股持有顺丰集团1%股权（解决顺丰控股和顺丰集团在股权调整完成后形成的交叉持股问题），然后王卫、于国强以其所持顺丰控股股权对顺丰集团增资，股权比例确定为99.99%和0.01%，一次转让，两步到位。如果要严格履行重组程序，比如所得税缴纳等，这两个方案基本一致，但后一方案可以节省大量的工作内容和时间。尽管股权出资的方案可能会面临《公司法》提出的30% 现金配比要求，但在实际操作中是可以通过与工商管理部门协商沟通加以解决的。
第二步：四家投资机构入股顺丰控股
在完成顺丰控股这一平台的搭建后，四家投资机构就登场了，其中元禾顺风、嘉强顺风、招广投资均出资6亿元，占顺丰控股7.658%股权，古玉秋创出资1.2 亿元，占顺丰控股1.532%股权。四家投资机构合计出资19.2亿元，占顺丰控股24.506%股权，顺丰控股剩余75.494%股权由顺丰集团持有
从表面上看，此次入股顺丰控股的投资机构有四家，实际的情况也许会更多。根据公开信息，三家有限合伙企业中，元禾顺风有限合伙人的构成就极具代表性。
在元禾顺风这家有限合伙企业中，其普通合伙人由元禾控股和其管理团队共同设立的元禾重元担任，其有限合伙人（LP）则包括了元禾控股、博裕资本、国开金融、中国人寿集团旗下的国寿投资控股有限公司（以下简称国寿投资）和中国太平洋保险集团旗下的太平洋资产管理有限公司（以下简称太平洋资产）。同时根据投资偏好的不同，元禾控股将各有限合伙人划分成了特殊LP、优先LP、普通LP以及劣后LP，并明确了相应的投资收益标准及权利义务。
第三步：重组国内快递业务
如果说投资入股只是这场戏的开始，那么顺丰内部的业务整合就是这场引资大戏的高潮和重点。顺丰现有业务缺乏有效的协同和配合，这种野蛮生长的方式必不会被投资机构所采纳，也不利于后续的上市，因此，非常有必要在顺丰控股这一平台下对顺丰的业务进行有效整合，首先登台亮相的是国内业务整合。
顺丰在境内的业务主要由两部分组成，快递业务和商业业务。快递业务由各快递营业部、顺丰航空及相应的后台支持系统组成，商业主要由传统商业和未来重点发展的电商组成。因此，国内的业务整合有可能围绕这两个核心进行。
一个可能性较大的整合方案是：组建顺丰快递，整合现有顺丰旗下的快递营业部和后台支持系统；以顺丰商业为平台整合电商及第三方支付公司；由于行业的特殊性， 继续保留顺丰航空和顺丰物业。由此，顺丰控股将形成顺丰快递、顺丰商业、顺丰航空、顺丰物业四大境内业务板块，而顺丰集团相关资产业务进入顺丰控股的方式则可能会采取顺丰集团以资产（股权）增资，四家投资者以现金增资的方式跟进。同时，为避免评估带来的重复性工作，增资后的股比会依旧保持不变。
第四步：重组境外快递业务
相较顺丰境内业务整合而言，顺丰境外的业务整合将要麻烦很多，主要存在三方面的制约因素。
一是除顺丰企业（BVI）99%股权被王卫控制之外，顺丰其他海外业务单位的股权皆为王卫的夫人控制，增加了整合的麻烦程度。
二是以境外企业股权对境内企业增资的案例在我国缺乏先例和相应的操作规程。
根据《关于外国投资者并购境内企业的规定》，境外公司的股东可以其持有的境外公司股权，或者境外公司以其增发的股份，作为支付手段，购买境内公司股东的股权或者境内公司增发的股份。但该规定对境外公司要求比较严格，比如境外公司应合法设立并且其注册地具有完善的公司法律制度，且公司及其管理层最近3年未受到监管机构的处罚；同时该境外公司应为上市公司（特殊目的公司除外），其上市所在地应具有完善的证券交易制度。即使有规定，但在实际操作中，笔者印象中也没有通过审批的案例。此外，现行的《股权出资登记管理办法》也仅限于在中国境内设立的有限责任公司或者股份有限公司的股权，且股权（股份）的投向也限于中国境内其他有限责任公司或者股份有限公司。
三是业务主体分散。顺丰在海外有顺丰海外（HK）、顺丰企业（BVI）和翠玉控股（BVI）三个运营平台，业务分散程度较境内更甚。而且不同国家或地区对通讯服务（按WTO现代服务业分类，快递服务属于通讯服务）的准入条件和开放状况不同，给后续的整合带来障碍。比如在此次整合中，顺丰台湾就被剔除在整合范围之外，并为之设立巧顺（HK）作为资产承接平台。
基于上述因素，顺丰控股整合顺丰的海外业务极有可能采取的方式是现金收购，即利用注册资金到位的时间差（《公司法》规定，有限责任公司的注册资本由股东自公司成立之日起两年内缴足），四家投资机构先期对顺丰控股增资，以收购王卫及其夫人控制的海外资产，而后王卫再以这笔资金通过顺丰集团间接注入顺丰控股，顺丰控股再行收购，如此循环直至收购完成。当然，如果投资人对王卫有着足够的信任，可以先借款给王卫，双方同比例对顺丰控股增资后收购顺丰的海外业务，由此将顺丰的海外业务整合至顺丰控股旗下，顺丰控股的业务架构得以完成。
如果上述猜想得以成立，那么还需要解决两个问题：
一是于国强在顺丰集团的持股比例会不会发生变化。如果于国强在顺丰控股整合顺丰海外业务的时候不跟进王卫的增资行为，其在顺丰集团的股比势必会被摊薄。在顺丰控股上市可期的情况下，放弃这部分收益估计很难。
二是时间因素。顺丰控股收购顺丰海外业务的行为有点类似拆除红筹架构的意思，属关联人之间的并购。尽管如此，其本质上仍属于境外投资，且金额预计会远超1亿美元，因此相应的审批程序会上升到国家有关部委，如商务部。这会对其整合完成时间造成影响，并进而影响到顺丰控股以后的上市时间。
更为关键的是，顺丰的业务整合，无论是境内还是境外，都会牵扯到大量的股权转让行为，会触发所得税缴纳的问题。比如境内业务整合采取股权出资方式，根据其现有持股情况，可能会适用59号文的特殊税务处理，延迟缴纳股权重组所得；境外股权整合若采取现金交易方式的话，会需按一般性税务处理的方式进行，在重组完成时就要缴纳所得，尤其是对王卫本人和顺丰企业（BVI）而言更是如此。因此，如何降低业务重组的税负，也是整合过程中必须要考虑的问题。
第五步：上市退出
开弓没有回头箭，虽然整合的困难很多，但顺丰控股上市实现的收益会更诱人。
在上市地的选择上，若现行政策不发生重大变化，顺丰控股有很大可能会在A股上市，因为这是保证顺丰控股内资企业血统纯正性的不二选择。
在上市时间上，根据一次商定入股价格及比例、后续分批出资到位的思路，顺丰有关资产和业务注入顺丰控股的时间应在2014年8月底之前完成，这是为了确保评估结果1年内有效而必须完成的工作。在此之后，由于在A股上市需要3年业绩期以及考虑IPO审批等待时间，顺丰控股上市的时间应在2018年前后。在这个过程中，顺丰控股的中心工作就是通过增量资金的投入进一步增强市场控制力，进一步理顺内部管理流程，增强其盈利能力，静候上市时间窗口的到来。
四家投资机构通过分步操作的方式，将顺丰现有业务几乎全部整合到顺丰控股旗下，并持有顺丰控股约24.5%股权，第一期出资达到19.2亿元。据市场传闻， 四家投资机构出资约为80亿元。如果属实，顺丰的投后估值约为326.5亿元，投前估值为246.5亿元。根据顺丰模拟的财务报表，其市盈率在20倍左右，与UPS、FedEX近期的市盈率水平大致相当。由此可见投资人对顺丰寄予了深厚的期望。但对王卫而言，此次引资虽然使其获得了部分安全感，但顺丰的终极难题仍摆在其面前。
终极难题
网上流传着一份王卫于2012年9月6日在顺丰内部的讲话稿。在这份题为《关于顺丰目前面临主要经营问题的几点意见》的材料中，王卫表达了顺丰经营过程中面临的两大问题，一是收入增长放缓，且低于行业平均水平，在中国内地市场占有率下降；二是盈利能力下降，公司的成本增速高于收入增速。之所以会造成这种现象，王卫指出了几个原因：意识保守僵化，缺乏活力；管理层缺乏使命感，不求有功，但求无过；没有建立起以市场为导向、以客户为中心的工作体系以及比国有企业还国有企业的绩效考核机制等。
从顺丰模拟的合并财务报表所反映的数据来看，也印证了上述说法。2010-2012年，顺丰的毛利率、净利率下降幅度较大，而同期人工、运输、材料、房租等主要成本费用占收入的比重在逐步上升
种种迹象表明，顺丰在发展壮大后，对市场的反应速度在放慢，敏感性在变差，这似乎是任何一家公司发展过程中的宿命，聪明如王卫也难以逃脱这个魔咒。在劳动力成本上升趋势不变的情况下，作为劳动力密集行业，其成本控制难度将会更大。并且随着顺丰涉足电商、进入社区零售等陌生领域，未来投资向重型资产倾斜，如何尽快培养出一个高效的团队，重塑顺丰文化，适应并超越快递行业的发展。
在顺丰的商业体系中，有五大控股实体，即顺丰集团、深圳市泰海投资有限公司（以下简称泰海投资）、顺丰控股有限公司（HK）、顺丰速运（海外）有限公司 （HK，以下简称顺丰海外）和翠玉控股（BVI），分别把控经营着顺丰的国内外快递业务、第三方支付、电商、投资和地产等业务。这些控股实体及业务的最终控制人为王卫，除了于国强持有泰海投资1%股权外，其他股权几乎全部由王卫及其夫人持有。
细观图2可以清晰地发现，王卫在2005年创建顺丰集团后，其野蛮生长的风格依旧没有太大的变化，即使顺丰的业务和规模早已不可同日而语，即使顺丰所处的时代背景早已不同。
缺乏统一的战略规划与投资控制平台。顺丰经营规模大，涉及业务种类多，但这些业务大都被人为地分割在不同的主体下，即使是快递业务，也被分散。比如顺丰集团主要负责国内快递业务，顺丰海外主要负责海外快递业务，而与快递业务紧密相关的呼叫中心和后台信息系统又被安排在泰海投资旗下等。这种人为的分割固然可以让外人很难知晓顺丰的整体面貌，但由于其缺乏一个统一的战略规划平台和投资控制平台，也导致出现业务架构非常不清晰的问题，野蛮生长的痕迹很深。更为严重的是，顺丰各业务之间如何协调，如何配合，业务的发展如何协同恐怕只有最终控制人王卫一个人知晓，而这无疑将会放大顺丰的经营风险。
个人色彩太过浓重。从顺丰的股权结构来看，王卫持有了顺丰集团99%股份，泰海投资也在其绝对控制之下，而顺丰的海外业务则全部被王卫控制，这或许与顺丰独特的发展历史和王卫的个人性格特点有关。王卫对快递行业的理解，乃至对整个中国当下商业环境的理解，无疑是在一流商业领袖之列。但如果一家企业太过依靠某一个人，这家企业究竟能走多远？深深打着王卫个人烙印的顺丰，以后又将会怎样？或许顺丰旗下首个电商平台顺丰优选上线5个月后随即换帅，创下国内电商圈最快换帅纪录的故事会给大众一些启发。
财务没有实现统一。最令人想不到的是，顺丰的营业收入也许从来都不是一个十分准确的数字，顺丰并没有一张反映其整体经营情况的财务报表。即使是在此次融资中，顺丰提供给投资机构的财务报表，也是在对五大控股主体合并财务报表基础上编制模拟出来的。这也就是说，顺丰整体经营情况到底如何，现金流情况究竟如何，发展需要解决多少资金缺口，恐怕没有一个人能说得清楚。很难想象一家成立快20年的大型集团会出现这样的状况。
或许正因如此，有着强烈危机意识和敏锐战略头脑、缺乏足够安全感的王卫才决定启动顺丰的引资，重组顺丰内部架构，以便在这个“电商做快递，快递做电商”的关键时刻占得先机。但仔细分析，顺丰此次引资的目的还远不止于此。
并不缺钱的“引资”
根据顺丰发展规划，顺丰未来在巩固并发展其主营快递业务的基础上，还将在航空货运、物流仓储、电子商务、金融支付等领域积极拓展，通过“三流合一”的整合服务实现转型升级。为实施这一规划，未来3年顺丰将投入75亿元。
今年，山东省交通运输厅联合省财政厅建立了全省甩挂运输项目库，经专家评审，从项目库中筛选出12家企业作为全省第二批省级甩挂运输试点项目。至此，山东省甩挂运输试点企业已达32家。试点企业争取国家补助资金2490万元，省级补助资金2200万元；新增牵引车3664辆、挂车4902辆，甩挂比达1:1.34；试点企业甩挂运输车辆平均里程利用率达78%，平均单位运输成本下降15%至20%。
“与传统道路运输方式相比，甩挂运输具有减少投资、节能减排、装载规范、降低运输成本、提高运输效率的优势。山东省以运输企业为主体，以试点项目为依托，加快构建甩挂运输信息化网络体系，促进道路货运业转型升级。”日前，山东省交通运输厅巡视员高洪涛在全省甩挂运输工作座谈会上说，未来，甩挂运输将成为我国道路货运组织形式的主流。
节支增效 节能减排
“我们将甩挂运输模式提升到公司运输组织模式变革的高度，整体规划和推进甩挂运输，甩挂运输在节支增效和节能减排方面效果明显。”山东佳怡物流有限公司总监刁吉玉说。
济南至青岛线路是佳怡物流有限公司运营的一条重要线路，运输货物以快速消费品、视频、机械配件、医药、服装鞋帽等为主。该公司按照牵引车与挂车1:2的比例为该线路配置了车辆，以一线两点的方式实施甩挂运输。据统计，单车年总行程由12.96万公里增加到23.2万公里，年完成货物周转量由314.56万吨公里增加到594.97万吨公里。济南至青岛线路2012年节油总量约为1.02万升，折合标准煤11.31吨，减少二氧化碳排放约31吨。
发展甩挂运输为公司带来了实实在在的好处。刁吉玉表示，在开通济南至北京、郑州、太原、青岛等地甩挂运输线路的基础上，今明两年，还将调整车辆配置，增加济南至石家庄、合肥、沈阳、莱芜、滨州等地甩挂运输线路。
烟大航线货运降价15%
山东省将甩挂运输作为发展“大物流”和促进交通运输行业转型升级的重要切入点，目前已形成了渤海湾滚装甩挂、集装箱集疏运甩挂、零担专线甩挂、危险品甩挂和中韩国际陆海联运甩挂等各具特色、行之有效的甩挂运输运作模式。
据介绍，在渤海湾发展陆海联运甩挂运输，对运输企业而言，节省了牵引车、驾驶员过海船票、食宿费用，每车次可降低1000余元，仅在烟台到大连区间就降低运输成本30%；对生产制造企业而言，将甩挂车辆作为仓储设施，减少了仓储、堆存和装卸环节，降低了货物破损率，降低了物流成本，提高了生产效率；对船舶企业而言，有效节省了滚装船占位空间，提高了船舶舱位利用率，船舶实载率提高20%。
近年来，烟台至大连航线滚装车辆以年均8%以上的速度增长。烟大航线参与甩挂的运输企业、生产制造企业、船舶经营企业取得了显著的经济效益。通过甩挂运输试点，烟大航线的市场货运价格平均下降了约15%。
应加强循环甩挂、网络甩挂
尽管山东甩挂运输发展的政策环境得到逐步改善，但仍存在发展不平衡、扶持政策难以落实等问题，在甩挂信息化建设、发挥甩挂联盟作用等方面还有很大的提升空间。
根据《国务院关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》，自今年3月1日起，“挂车不投保机动车交通事故责任强制保险。”此外，根据交通运输部文件，“道路运输管理部门不再要求对挂车进行二级维护强制保养和综合性能检测。”
挂车不投保交强险、不再进行二级维护强制保养，在不影响事故处理和行驶安全的前提下，可以降低甩挂运输企业成本，但有些地方没有有效贯彻执行。对此，山东省交通运输厅有关负责人明确表示，对不执行上述政策的部门，要严格追究该部门及负责人的责任，确保甩挂运输扶持政策落地。
我国物流市场高度分散，物流行业需要资源整合。2012年，山东在全国率先组建了环渤海湾甩挂运输联盟和山东省甩挂运输联盟两个区域性合作组织，目前，渤海湾甩挂运输车辆已发展到500余辆。联盟企业之间应加强合作，发展循环甩挂、网络甩挂。
今后，为推动甩挂运输发展，山东将深化“八个一”工程建设，即建立一个政策支持体系、发展一个规划、建立一个联盟、完善一个运营网络、培育一批龙头企业、组建一个租赁平台、构建一个信息系统、培养一批人才；依托全省甩挂运输公共服务平台，实现信息共享、网上交易、增值服务；组建挂车租赁平台，形成挂车运营体系。
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