- 德鲁里称，未来两年运力将供大于求10%。如以当前总运力1500万TEU为基数，10%即为150万TEU， 即2013年闲置船运力约150万TEU，其绝对量相当于2009年底闲置船运力的最高纪录。
德鲁里称，未来两年运力将供大于求10%。如以当前总运力1500万TEU为基数，10%即为150万TEU， 即2013年闲置船运力约150万TEU，其绝对量相当于2009年底闲置船运力的最高纪录。
运力
可能因统计方法不同，全球各航运研究机构发表的有关运力统计数据皆有不同，甚至同一家机构不同时间发表的数据也不一定对接得上。笔者不得不作一些微调以使以下一些数据得以衔接。
2011年初箱船总运力为1493万TEU，全年新船交付130万TEU，拆旧报废3万TEU，运力增率8.7 %，年底总运力1620万TEU。
2012年初箱船总运力为1620万TEU，全年新船交付155万TEU，拆旧报废暂不计，运力增率9.5 %，年底总运力1775万TEU。
增率
客观地说，各著名机构在去年底至今年初对当年全年的箱量增率预估大多过高，有的甚达到10.6%， 实际约为6%～7%，因为今年欧美经济很不顺，一落再落。其中比较务实的机构，其预估相对较准确，例如马士基与德鲁里预估为6%～6.5%。今年临近年底还剩不足两个月，各家的预估逐渐相近，平均为6.75%。
目前预估明年的箱量增率似乎过早而难以准确，但并非不可预估，摩根士丹利预估为7%，马士基为6%～8%， 故平均为7%。
今年运力与箱量的平衡
今年箱运市场明显呈现运力过剩，从经营上表现为量升、价跌、营收减少。最典型的两个例子为：
东方海外三季度量升7%、价跌14%、营收减少8.3%；美国总统轮船前三季度量升8%、价跌9%、营收当然相对减少。
从预估运力与箱量的增率上看，今年运力增率8.7 %，箱量增率6.75%，供大于求1.95%。以年底总运力1620万TEU为基数，1.95%为32万TEU，9月底的闲置船运力恰为29万TEU。虽然这是巧合，但至少说明运力过剩再明显不过了。
明年运力与箱量的平衡
从运力与箱量增率的预估看，明年运力增率9.5 %， 箱量增率7.0 %， 供大于求2.5%。 以明年底总运力1775万TEU为基数， 2.5%为44万TEU，加上今年底留下来的闲置船运力为32万TEU，共计76万TEU。
有权威机构称2012年闲置船运力会达到100万TEU的可能，并非毫无根据。
后年难言走出困境
10月上旬，Alphaliner称“未来的4 年中，将有450万TEU新船交付，约相当于目前总运力1500万TEU的1/3”。如果以每年交付112.5万TEU算，则今后四年的总运力与其增率依次为1612.5/+7.5%、 1725.0/+7.0%、1837.5/+6.5%、1950.0/+6.1%。
看来第一年的运力增率稍略超过当前的箱量增率，往后几年则更会趋向平衡，这样的推测是利好的，但笔者认为其中有错。
因为每年过剩的运力不会过了年终就自动消失，必然存续至下一年，被拆船报废的毕竟是极少数。2009-2010年的闲置船运力高达151万TEU，但碰巧被投入降速节油而消化了很大一部分，给人们的错觉好似闲置船到了年终就自动消失了。
另一方面，不要以为当今运力如此过剩，市场如此低迷，明后年没有人再订造新船了。
事实并非如此，例如9月下旬西斯班还向扬子江船业下了一笔25亿美元的大单——订造25 艘万箱船。笔者预计，上述450万TEU的数字将会再扩大。
10月中旬，德鲁里称“直至2013年箱船运力将增长29% ，运量只增长19%，未来两年运力供大于求10%。”
如以当前总运力1500万TEU为基数，10%即为150万TEU， 即2013年闲置船运力约150万TEU，其绝对量相当于2009年底的最高纪录，占2013年底总运力的7.8%（150/1500x129%）， 而2009年底为11.5%。 即使是7.8%，也会把班轮业折磨得够惨了。
然而两年多后的事谁也说不准，当中还掺杂了很多其他因素或突发事件，似乎目前毋须过虑。
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