- 申请人的被保险人与被申请人签订《XX项目物流服务合同》（下称“物流合同”或“物流服务合同”）。承运船舶在航行过程中遭遇了严重的恶劣天气，导致承运的设备部分灭失或损坏。目的港收货人委托独立检验人对货损情况
申请人的被保险人与被申请人签订《XX项目物流服务合同》（下称“物流合同”或“物流服务合同”）。承运船舶在航行过程中遭遇了严重的恶劣天气，导致承运的设备部分灭失或损坏。目的港收货人委托独立检验人对货损情况进行了检验，并出具了检验报告。申请人向被保险人支付了保险赔偿，被保险人向其出具了《代位求偿权益转让书》，申请人依法取得代位求偿权。申请人依据上述物流服务合同中的仲裁条款向中国海事仲裁委员会提起仲裁，请求被申请人向申请人支付人民币1,072,001.12元及其利息。
本案争议焦点是应当依据物流合同还是航次租船合同来确定货损责任。仲裁庭认定应当依据物流合同来确定承运人的责任。就物流合同与航次租船合同和《海商法》第四章所规定的承运人责任之间的关系而言，仲裁庭认定，《海商法》第四章所规定的承运人的责任是强行法，由于本案货损发生在海上运输过程中，《海商法》第四章应当适用，当事人不能约定减轻承运人的责任，但是，物流合同加重承运人责任的约定应当优先适用。本案物流合同约定的是一种过错责任，承运人的免责范围为不可抗力，而从本案不可抗力规定的内容看，不可抗力免责要求也比《海商法》的规定更为严格，因此，物流合同》缩小了承运人免责事项的范围，增加了承运人的责任。关于被申请人的不可抗力抗辩，仲裁庭认定被申请人的抗辩理由和证据均不充分，故裁定被申请人应当承担货损责任。
本案属于比较典型的综合性物流服务合同争议，由于综合性物流服务合同所涉的范围较广，其不属于合同法上的具名合同，有关合同当事人的责任认定既要尊重合同当事人的约定又要看具体纠纷所涉及的物流服务阶段所应适用的法律。
本案争议焦点：
（1）应当依据物流合同还是航次租船合同来确定货损责任。
被申请人的观点：
被保险人与被申请人就本案货物运输签订了单独的航次租船合同，应当以该航次租船合同来确定被申请人就货损应当承担的责任。航次租船合同作为特别约定其效力优先于物流服务合同。物流服务合同是被保险人同被申请人签订的由被申请人为被保险人提供“安排出口货物的仓储、报送、集港、国际运输等工作”服务的总合同。而航次租船合同是双方根据物流合同而特别、单独地就本案货物的海上运输而达成的海上货物运输合同。
申请人观点：
航次租船合同只是执行物流合同第5.1条的一个确认手续，确认对方能够与第三方订立的关系内容。如果根据航次租船合同索赔，则该航次租船合同的约定的仲裁地在香港，适用英国法律。但本案双方同意按照物流合同中约定的仲裁条款提起仲裁，表明同意本案应当以物流合同为依据进行审理。
（2）物流合同中有关责任条款之间的关系
申请人观点：
被申请人在其责任期间对货物承担了保证义务。物流合同第5.10条约定如下：“在乙方责任期内，乙方应对甲方要求运输的货物的安全和完整性负责，保证货物无短期、无损坏，如有上述问题，应当承担赔偿义务。”
关于责任期间，物流合同约定：“5.2 乙方应在双方约定的时间、地点办理货物交接并签收、返回有关单证。”；“5.3 乙方应对已经签收的货物负责，直至或货物到达目的港并移交给甲方以及代表。”
被申请人观点：
根据物流合同的约定，被申请人作为物流商承担违约责任的基础是过错责任，而不是严格责任。对合同某一具体条款的解释应结合合同的全部条款进行整体解释，而不能断章取义，除5.10条所约定的被申请人的责任之外，还要看合同中是否有其他的条款对这种责任进行了进一步的明确或限定，两方面结合起来才能最终确定被申请人在该物流服务合同下应承担的责任。物流合同第7条是双方约定在何种情况下应承担违约责任以及如何承担违约责任的条款，正是对5.10条内容的进一步限定，第7.2条明确说明：“除不可抗力之外，乙方(被申请人)应对其自身原因引起的额外支出、货物短装、破损、错装、漏装及其它后果负责，乙方应按货物的实际损失进行赔偿”，该约定清楚地表明被申请人仅对因自身原因引起的货损承担责任，只是一种过错责任。而本案货损的原因是由于恶劣天气，显然既符合不可抗力的情况，同时符合非被申请人的自身原因的情况，因此被申请人并不存在物流服务合同中所约定的违约行为，也就不应被保险人承担任何违约责任。
仲裁庭意见：
（1）应当依据物流合同还是航次租船合同来确定货损责任。
物流服务合同第1条“代理范围”约定：“除非甲乙双方签订补充协议，否则，在本协议有效期内，甲方委托乙方进行的每一次物流服务活动均应受本协议相关规定的约束。” 第9条第3项约定：“9.3 对本协议的任何修改和补充应以书面形式进行，经双方授权代表签字确认后生效，成为本协议的有效部分。”仲裁庭认为，上述文字表明，物流服务合同是关于合同所涉及的被保险人XX炼厂项目的所有货物物流服务的总合同。该合同涉及多个物流环节和多批货物运输。对此，被申请人在庭审中也确认，本案争议的航次租船合同项下的货物是物流服务合同所涉及物流综合服务项目的一部分。在这种情况下，针对每一批货物和相应的物流环节，不可避免会产生相应的运输单证、仓单等单证和其他合同性文件，但无论这些合同性文件如何约定，根据物流服务合同第1条的上述约定，合同双方针对每一次物流活动的权利义务和责任关系应当受物流服务合同的约束，即如果某一批次物流活动产生的合同性文件与物流服务合同有不同约定的，这些不同约定不构成对物流服务合同的修改。物流服务合同第9.3条规定应理解为对物流服务合同的任何修改和补充应当以直接修改物流服务合同的方式进行，其任何修改和补充应当以书面形式并经授权的代表签字确认。
基于上述理由，仲裁庭认定，本案确定当事人权利义务应当以物流合同为依据。
（2）关于物流合同有关责任条款之间的关系
仲裁庭认为：物流服务合同第5.10条和第7.2条约定表面看确有矛盾。但理解物流服务合同不应局限其表面文字上的矛盾，而应从当事人作出上述约定的意图进行理解，作出对上述条款尽量一致的解释。仲裁庭认为，第5.10条约定是在“乙方的责任和权利”部分作出的，强调的是被申请人在其掌管货物期间对货物的安全性和完整性所承担的义务。结合第5条其他约定和第1条、第7条的约定可以看出，物流服务合同实际上赋予了被申请人在运输环节作为承运人的地位，即，其应在责任期间内对其掌管的货物的安全与完整负责，而不是仅仅作为货运代理人对相关货物的运输做出安排。第5.10条约定强调的正是被申请人的这种承运人地位。而第7.2条则是在“违约责任”部分，对被申请人违反这些义务约定的具体责任。因此，在不考虑法律规定的强制适用的情况下，本案中确定承运人责任应当适用第7.2条的约定。
（3）关于物流服务合同责任约定与《中华人民共和国合同法》和《中华人民共和国海商法》的关系
物流服务合同第11条约定：“由本合同产生或同本合同有关的一切纠纷，双方应依据《中华人民共和国合同法》通过友好协商解决。”物流服务合同的内容是提供综合物流服务，包括仓储、报关、路上运输和国际海上运输，而本案货物损失发生在国际海上运输过程中。物流服务合同不是我国法律规定的有名合同，物流服务合同的性质只能根据发生纠纷的具体服务环节和服务内容来确定。由于本案货物损失发生在国际海上运输过程，且物流服务合同赋予被申请人以承运人的地位，因此，就本案纠纷而言，应当认定该物流服务合同为国际海上运输合同。
我国《海商法》第四章对海上运输合同作出了明确规定。《合同法》第一百二十三条规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”《海商法》第四十四条还规定：“海上运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或类似条款，无效。”该法第四十五条规定：“本法第四十四条规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。”由此可见，《海商法》第四章是强行法，其对海上运输合同的适用是强制性的，不得通过合同约定适用其他法律而排除其适用，但合同可增加承运人的责任和义务。因此，本案应当适用《中华人民共和国海商法》第四章的有关规定。但物流服务合同增加承运人责任和义务的约定，应当适用该约定。
仲裁庭前面已经认定物流服务合同关于承运人责任的约定为该合同第7.2条的约定。关于第7.2条提到的不可抗力，在该合同第8条“不可抗力”部分约定如下：“如有不可抗力事件或非双方所能控制或所能预见事件的发生，如自然灾害、火灾、战争、罢工、政府封锁禁运等导致协议书无法履行时，一方应在事件发生7天内将事故情况以书面形式通知另一方，另一方有权选择终止协议或延期履行协议。如因不可抗力造成货物灭失，乙方不得要求支付运费，已支付运费的要返还甲方，或在履约保证金中扣除。”
比较物流服务合同第7.2条和第8条的上述约定与《海商法》第四章第二节的有关规定。在免责事项上，《海商法》第四章第五十一条规定了十二项免责、第五十三条又规定了承运人对甲板货的免责。而物流服务合同第7.2条仅约定了不可抗力免责，而从与本案相关的免责规定的内容看，不可抗力免责要求也比《海商法》规定更为严格，因此，《物流服务合同》第7.2条缩小了承运人免责事项的范围，增加了承运人的责任。对于不可免责的一般责任，物流服务合同第7.2条规定的“乙方应对其自身原因引起的额外支出、货物短装、破损、错装、漏撞击其他后果负责，乙方应按货物的实际损失进行赔偿”，仲裁庭认为，这一约定应当理解为过错责任约定。《海商法》第四十六条“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”《海商法》第五十一条第一款规定了十二项免责，其中第十二项规定的免责为“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因（该条规定的前十一项免责原因之外的其他原因，仲裁庭注）”。该条第二款同时规定承运人援用上述免责原因，应当负责举证。比较而言，物流服务合同第7.2条的上述约定与《海商法》的上述规定基本一致，但《海商法》第五十一条明确了承运人的举证责任。从赔偿范围看，物流服务合同第7.2条的约定“按货物的实际损失赔偿”，排除了《海商法》第五十六条的适用，而且，本案审理期间，被申请人也没有提供责任限制的抗辩。
基于上述分析，仲裁庭认为确定本案被申请人的责任应当以《海商法》第四章第二节的有关规定为依据，但在特别免责事项和赔偿范围上，以《物流服务合同》第7.2条的相关约定为准。
（4）关于本案货损责任
仲裁庭认为本案提单上的批注难以使仲裁庭确定货物在装船时已经损坏，也无法确定提单批注内容与上述作为索赔依据的检验结果之间的关系。因此，提单批注在本案中不予采信。对于被申请人的不可抗力抗辩，仲裁庭认为，海上10级大风对船舶和货物确有可能产生较大影响，但对于跨洋航线而言，也不是完全不可预见和不可抗拒的。承运人援引不可抗力免责进行抗辩，还应提供进一步的证据证明损失在这一恶劣天气下是不可预见、不可避免和不可抗拒的。但被申请人未能提供这样的进一步证据。因此，被申请人的不可抗力免责的抗辩理由不充分，仲裁庭不予支持。由于被申请人不能提出并证明损失是由于“非承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”造成的，根据《海商法》第四十六条规定，被申请人应当对本案所涉货物损失承担赔偿责任。
2、集装箱码头作业合同和港杂费结算合同作业费争议
申请人某码头有限公司与被申请人某货运代理公司签订《集装箱码头作业合同》和《港杂费结算合同》。合同生效履行期间，申请人与被申请人就被申请人拖欠港口作业费用等产生争议未能协商解决。 2007年5月18日，申请人向青岛海事法院提交财产保全申请书，请求扣押（查封）被申请人及XX船务有限公司所属价值250万元的财产。青岛海事法院于当日作出“（2007）青海法烟保字第78号”民事裁定书，准予申请人财产保全申请，并于同月18日和24日向申请人送达扣押（查封）被申请人和XX船务有限公司所属共计66个集装箱的协助执行通知书。2007年5月29日，申请人向被申请人和XX船务有限公司发出通知，声明留置被申请人和XX船务有限公司现存于申请人码头的全部集装箱。要求对方在2007年7月31日前给付所拖欠的港口作业费用和滞纳金250万元。
申请人依据合同中的仲裁条款提起仲裁，请求：
（1）裁决被申请人向申请人支付港口作业费及逾期付款滞纳金人民币250万元（滞纳金计算至申请本仲裁之日止）；
（2）裁决被申请人向申请人支付自申请人申请本仲裁之日起至本仲裁裁决生效之日止的逾期付款滞纳金；
（3）裁决被申请人承担本案全部仲裁费用；
（4）裁决申请人对所留置的被申请人集装箱享有优先受偿权。
本案争议所涉的一个法律问题是申请人作为码头公司是否有权对拖欠码头作业费的当事人的集装箱行使留置权并对其留置的集装箱享有优先受偿权。
仲裁庭认为，留置权是由法律特别规定的一种民事财产担保权利，法律没有规定的，当事人不能通过合同约定获得留置权。依据《中华人民共和国担保法》第八十四条的规定和《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》的有关规定，仅在加工承揽合同、建设工程合同、运输合同、保管合同、仓储合同、行纪合同、船舶修理合同中规定了付出劳务的一方当事人依法享有留置权。仲裁庭多数仲裁员认为，本案涉案合同是集装箱码头作业合同和港杂费结算合同，不属于法定可以享有留置权的上述七种合同范围。申请人主张享有和行使留置权于法无据，申请人依法不能享有留置权，更不能对其主张行使留置权的集装箱享有优先受偿的权利。
本案争议焦点：
（1） 被申请人是否是涉案合同的适格主体
申请人观点：
通常情况下，与港口码头经营人签订码头作业合同和港杂费结算合同应当是船东或船舶经营人，因为XX船务有限公司的法定代表人同时也是被申请人的法定代表人，与申请人协商签订合同时仅携带了被申请人的公章，因此在合同上签章时是被申请人的印章。因此，被申请人是两个合同的主体一方，应当承担合同的义务。大量的相关码头作业单据充分证明，被申请人是涉案码头作业合同的作业委托人。法律并没有船东之外的其他民事主体不得作为码头作业合同的作业委托人禁止性规定。至于被申请人在相关码头作业单据上加盖“XX船务有限公司业务专用章”的行为，应视为是其与申请人码头作业费用进行确认的一种形式。被申请人上述签章和其经办人的签字行为表明，其已对申请人的全部作业进行了确认，上述作业合同也已全部并实际履行完毕。被申请人应当履行给付相关码头作业费用的义务。
被申请人观点：
合同中记载甲方均为被申请人的烟台分公司，《港杂费结算合同》附件中留存的甲方“营业执照”也是被申请人的烟台分公司的营业执照，被申请人在合同上签章只是作为烟台分公司的上级行使代理和对合同的监管，而不是确认。烟台分公司才是涉案合同的主体。烟台分公司有自己的营业执照即有独立经营权，依法可以独立进行民事活动并承担相应的民事责任，在分公司自身财产不能清偿债务时，剩余债务才由被申请人承担。
（2） 逾期欠付码头作业费用及滞纳金的金额
申请人观点：
被申请人在本案第一次开庭质证时，对申请人举证证据的真实性没有异议，证据证明被申请人在给付部分作业费后，至今尚欠付2006年10月至2007年5月的码头作业费用人民币2,249,583.50元未付。仲裁庭指定最后对帐期限之前的2007年8月27日和8月31日，申请人两次通知被申请人到烟台进行对帐，被申请人予以拒绝，应当承担拒绝对帐所产生的不利法律后果。其后，被申请人确认了欠付2007年1月至5月期间的码头作业费用，没有确认2006年10月至12月期间的欠付费用，并在仲裁庭第二次开庭时无故缺席，应视为放弃对2006年10月至12月期间欠付码头作业费用请求进行抗辩的权利。申请人提出仲裁请求时要求被申请人给付到期应给付而未付的2006年10月至2007年4月的欠费人民币2,108,711.50元，2007年5月应付的作业费人民币140,872元未计入；2006年10月至2007年3月欠付费用产生的滞纳金为人民币680,236.25元, 是按合同约定欠费额的每日0.5%计算至提起仲裁请求之日，2007年4月以后所欠作业费的滞纳金未计算在内，并且申请人只请求给付部分滞纳金即人民币391,288.50元。以上请求给付的欠费和滞纳金合计人民币250万元。
被申请人观点：
被申请人确认欠付2007年1～5月期间的码头作业费用1,704,595.40元，其他不认可；被申请人认为，滞纳金以每日按欠费额的0.5%计算太高，不合理。
（3） 申请人有无留置权
申请人观点：
依据《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国担保法》、《中华人民共和国物权法》等法律有关留置权的规定和司法解释，以及涉案合同的约定，申请人对被申请人的集装箱行使留置权已合法成立，申请人依法约定并占有约定的物即被申请人委托给申请人的动产。申请人对所留置的集装箱享有优先受偿权。申请人行使留置权时，留置权成立的要件已经具备。（1）申请人行使留置权时，已经合法实际占有了被申请人的集装箱，申请法院扣押这些集装箱后，集装箱仍然在申请人的保管之下，即申请扣押和保管被扣押的集装箱都是申请人本人，该措施本质是留置扣押，没有改变申请人对集装箱的占有控制状态。（2）一般意义上，留置的财产为债务人所有，但为维护债权人的利益，债权人对债务人交付的占有财产不知道债务人无处分权时，也可以成立留置权。本案申请人书面通知被申请人行使留置权留置集装箱后至本案开庭审理前，被申请人未告知申请人涉案集装箱不是其所有。此外，债权人可以留置与债权属于同一法律关系或与债权产生相应的债务人交付的财产，而该财产不必属债务人所有。此外申请人留置的财产与其债权相应，属于同一法律关系。申请人还认为，申请人行使留置权的债权的发生与所留置的动产有牵连关系。《集装箱码头作业合同》中约定的作业项目有船舶费用如停泊、系解缆、开关舱费用，也有集装箱的装卸、搬移、堆存、翻倒箱、洗箱和管理费用，依据合同约定，无论被申请人欠付的具体是上述何费用，申请人均可对集装箱行使留置权。在同一法律关系下，涉案集装箱与申请人的码头作业费用的产生有直接或间接的原因，与申请人的债权有牵连关系。（3）申请人行使留置权时所要求的是已经到期的被申请人应当履行的债务。
被申请人观点：
（1）行使留置权是否正当不应当属于仲裁的一项请求。申请人是否有权行使留置权，是否有权拍卖变卖留置的集装箱，应当在诉讼程序中解决。（2）申请人的留置权没有法律依据。（3）在法院查封条件下，申请人再声明行使留置权不能成立。（4）留置权只能留置债务人的财产，本案所有的集装箱都不是被申请人所有的，部分集装箱是XX船务有限公司的，XX船务有限公司已经向申请人作过提示。申请人作为集装箱码头经营人也应当知道集装箱是属于谁的。
仲裁庭意见：
（1）关于被申请人是否是本案合同适格主体
仲裁庭认为，申请人与被申请人都是经注册成立的具有独立的企业法人资格的经济实体，均为在涉案合同中签章的当事人，是涉案合同的真正主体。双方所签订的涉案合同合法有效，对当事人双方具有法律约束力。被申请人的烟台分公司系被申请人下属的分公司，不具有独立企业法人资格，不能独立承担民事权利义务。烟台分公司的营业执照显示其经营权限仅限于为本公司联系业务。因此，被申请人主张其在合同上签章仅是作为上级公司对分公司行使代理和合同监管权，烟台分公司为签订合同的主体一方，缺乏法律和事实依据。被申请人作为委托申请人进行码头作业的委托人，在申请人完成所委托的码头作业后，依据合同约定给付相应的码头作业费用，是其应负的合同义务。
（2）关于本案被申请人实际欠付码头作业费及其滞纳金金额
仲裁庭注意到，被申请人对申请人提交的大量码头作业单据的真实性没有异议。在这些码头作业单据中，2006年10月至12月期间的单据与2007年1月至5月期间的单据的证据形式一致，并且，这些单据显示，被申请人依据《港杂费结算合同》第三条操作细则4.的约定，在办理进出口业务时在计费单据上加盖了代办付费印章和经办人签名，该代办付费印章与该合同附件中被申请人留底的印章为同一印章。被申请人对其中2007年1月至5月期间的码头作业欠费事实，已经确认。
仲裁庭认为，申请人提交仲裁庭的上述码头作业单据等能够证明，其所涉及的码头作业都是被申请人委托进行的，并且申请人已经实际履行的事实。被申请人确认其中2007年1月至5月期间的码头作业及欠费事实，而不认可2006年10月至12月期间的码头作业和欠费事实，但既未能举证证明申请人没有履行2006年10月至12月期间的码头作业，也未能举证证明其已经给付了2006年10月至12月期间的全部码头作业费用，其不认可的主张不能成立。被申请人在本案第一次开庭时表示将在最后对帐期限前积极完成对帐，而实际上放弃继续对帐；在本庭第二次开庭时，被申请人已收到开庭通知却无故缺席，应当视为被申请人放弃了对欠付2006年10月至12月期间的码头作业费的抗辩。被申请人应当向申请人给付其欠付的2006年10月至2007年4月期间的码头作业费人民币2,108,711.50元。2007年5月的码头作业费尽管被申请人予以确认，但申请人未就该期间的作业费给付提请仲裁，故不在本仲裁庭审理裁决范围。
仲裁庭认为：逾期支付，每日按欠付金额的0.5%给付滞纳金，是合同双方当事人在合同中明确约定的，是双方的真实意思表示，双方当事人均应当诚实守信按约履行，并且，该滞纳金按日0.5%计付的约定于现行有效的《中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分)》第六条规定的“逾期自结算的次日起按日交付迟付款额5‰的滞纳金”完全一致。该约定并不违法或显失公平。申请人按约定计算滞纳金和请求被申请人给付滞纳金并无不当。申请人实际只请求给付部分滞纳金，仲裁庭予以支持。被申请人认为按日0.5%计算太高、不合理，但提不出充分理由，仲裁庭不予支持。
（3）关于对留置集装箱的优先受偿权
仲裁庭认为，留置权是由法律特别规定的一种民事财产担保权利，法律没有规定的，当事人不能通过合同约定获得留置权。依据《中华人民共和国担保法》第八十四条的规定和《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》的有关规定，仅在加工承揽合同、建设工程合同、运输合同、保管合同、仓储合同、行纪合同、船舶修理合同中规定了付出劳务的一方当事人依法享有留置权。仲裁庭多数仲裁员认为，本案涉案合同是集装箱码头作业合同和港杂费结算合同，不属于法定可以享有留置权的上述七种合同范围。仲裁庭少数仲裁员认为，本案集装箱码头作业合同下涉及集装箱的仓储、保管，申请人结算的港口费用中也包括集装箱堆存费、管理费，因此，集装箱码头作业合同具有部分保管合同、仓储合同的性质，应当承认申请人享有部分留置权。但是，根据多数仲裁员意见，合同中约定的被申请人欠付码头作业费和港杂费等费用时，申请人作为码头作业一方对有关集装箱和货物行使留置权的条款属于无效条款。申请人主张享有和行使留置权于法无据，申请人依法不能享有留置权，更不能对其主张行使留置权的集装箱享有优先受偿的权利。
仲裁庭裁决如下：
（1）被申请人向申请人给付集装箱码头作业费人民币2,108,711.50元，逾期付款滞纳金人民币391,288.50元，合计人民币250万元。
（2）被申请人向申请人给付自2007年5月24日起至本仲裁裁决作出之日止的逾期付款滞纳金（按逾期付款总额每日0.5%计算）。
（3）驳回申请人的其他仲裁请求。
（4）本案仲裁费人民币XXX元全部由被申请人承担。
3、船员劳务合同争议
申请人与被申请人签订《船员聘用合同》，约定由被申请人聘用申请人到台湾XX公司的XX轮任大副。合同期为6个月加一个月，以上下船之日为起讫日。同日被申请人与XX国际经济技术合作公司签订协议，将申请人外派到台湾XX公司的XX轮任大副。双方在履行合同的过程中，对家属薪和其他费用的支付和承担发生争议，申请人提起仲裁，其仲裁请求为：
（1）2007年3月30日－2007年9月20日未付的家属薪共计2,160.00美元（7月份810.00美元+8月份810.00美元+9月份540.00美元）；
（2）拖欠部分家属薪2,160.00美元的25%的赔偿金；
（3）申请人2007年9月20日北京至住地的交通费人民币132.00元；
（4）因提起仲裁而产生的仲裁费，交通费，餐饮费等相关费用（具体数额以实际票据为准）。
本案双方争议焦点是申请人在船上服务了5个月另20天后在加拿大港口离船是否完成了合同约定的服务期限从而是否构成违约。仲裁庭认为，根据合同约定受聘船员应该工作满6个月，才能离船休假。如果合同届满时，船舶在航行中或不方便港口，合同则自动延续到方便更换船员之港口，船员的工作期限可以多加1个月，即6个月＋1个月，等于7个月，甚至更长。故仲裁庭认定申请人在加拿大离船的行为属于违约。
双方争议焦点：
申请人于2007年9月20日从加拿大离船是否违约。
申请人观点：
申请人于2007年3月30日通过被申请人到台湾XX公司的“XX”轮任大副，2007年9月20日从加拿大公休，已完成合同约定的聘用期限，合同中加一个月是因为船舶营运的特殊性。根据船舶实际营运任务及航运惯例，申请人通过船长正常合理要求合同期满公休，并且船东也同意并安排公休，没有违反合同。此外，船东已支付了申请人在船所有奖金，足以证明，申请人已圆满完成合同。
被申请人观点：
申请人提前离船属于违约行为，故要求仲裁庭驳回申请人的全部仲裁请求并提出如下反请求：
（1）裁决申请人（被反请求人）赔偿被申请人（反请求人）因其未完成合同违约提前下船造成的经济损失共计1,415.50美元（折合人民币10,616.25元），包括其个人下船交通费人民币7,350.00元、劳务费40.50美元（折合人民币303.75元）、在加拿大换人代理费395,00美元（折合人民币2,962.50元）。
（2）申请人承担本次仲裁反请求产生的一切费用。
仲裁庭意见：
合同第二条聘用期限约定：“合同期为6个月＋1个月。以船员上船之日和下船之日为起讫日。”仲裁庭认为根据该约定，受聘船员应该工作满6个月，才能离船休假。根据合同第二条（2）的约定，“如果合同届满时，船舶在航行中或不方便港口，合同则自动延续到方便更换船员之港口”，船员的工作期限可以多加1个月，即6个月＋1个月，等于7个月，甚至更长。在本案中，申请人于2007年3月30日到“XX”轮任大副，同年7月8日便提出休假申请，9月20日船到加拿大魁北克港，此时离合同期满尚有10天。根据合同的约定，船东可以要求船员继续留船工作，直至10月12日预计该轮抵达上海港时才休假，即使到那时，船员在船工作的时间也不到7个月。但申请人不同意，坚持必须在工作满6个月时休假，以便再找其他公司面试应聘，并在魁北克离船乘机回国。仲裁庭认定申请人的此行为属于违约。
仲裁庭支持了申请人关于支付其家属薪2160美元的仲裁请求，驳回了申请人的其他仲裁请求；支持了被申请人要求申请人赔偿因其违约而造成的损失1,415.50美元的反请求。
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