- 上诉人(原审原告)：苏黎世国际保险股份有限公司[Zurich International(Deutschland) Versicherungs AG]。住所地：德国法兰克福60252邮区。 法定代表人：Mr．Bernhard Roell and Mr．Hansburkhard von Ahlefeld
上诉人(原审原告)：苏黎世国际保险股份有限公司[Zurich International(Deutschland) Versicherungs AG]。住所地：德国法兰克福60252邮区。
法定代表人：Mr．Bernhard Roell and Mr．Hansburkhard von Ahlefeld，常务董事。
诉讼代理人：汪淮江、徐疆华，均为上海市海翔律师事务所律师。
被上诉人(原审被告)：中波轮船股份公司(Chinese-Polish Joint Stock Shipping Co．)。住所地：中华人民共和国上海市延安东路55号工商联大厦。
法定代表人：赵继德、耶日·柯莱茨基，总经理。
诉讼代理人：黄亚泉、杨运福，均为广东海事律师事务所律 IJ币。
广东省机械进出口集团公司 (GMG) 向德国联合地铁(GCGM)订购地铁车厢用于广州市地下铁道总公司的地铁建设。该批12节地铁车厢由中波公司经营的“泰兴”轮承运，起运港为德国汉堡港，目的港为中国黄埔港。1997年10月18日，该批车厢在德国汉堡港积载后装于“泰兴”轮2号甲板和3号甲板间的左右舷舱口内。在完成装货后，“泰兴”轮驶往意大利热那亚港。
苏黎世公司为该批货物的海上运输提供了海上货物运输保险。苏黎世公司于1997年10月15日签发了两份《海运保险单》载明：上述预约保单项下的保险权益已经给予：德国广州地铁公司 (GCGM)和／或西门子股份公司 (柏林和慕尼黑)和／或AEG轨道机动车辆有限公司(柏林和Henningsdoff)和／或广州地铁公司 (GMC) 和／或中国机械进出口公司 (CMC) 和／或广东省机械进出口公司 (GMG)，并由可能的涉及人承担责任。并列明了每一保险单承保的车厢及编号，运输船名，装运地点，目的地。同时，该保单注明：根据1973年德国海上保险通则 (ADS)货物保险条款(1984年版)第5条／承保自仓至仓。保险条件为：1、德国海上保险通则货物保险特殊条件。2、上述预约保单中的条款和条件。3、保单格式：全式保单。4、保险条款：一切险，协会货物保险条款(“A”)如果索赔金额不超过1，000德国马克或300美元，无须递交检验报告。索赔检验机构为香港联合海事咨询公司。
1997年10月20日和21日，“泰兴”轮在比斯开湾遭遇恶劣天气，西南风达到蒲氏风级8到9级，船舶前后左右摇晃，海浪有时打上甲板。为此，“泰兴”轮船长于1997年10月25日作出《海事声明》。其内容如下：“本船于1997年10月18日从汉堡启航，途经比斯开湾，于1997年10月25日抵达热那亚港。本船在该航次中遇到下列情况：本船于1997年10月20日至21日在比斯开湾遇到8至9级的东南风、偏南风和西南风的恶劣天气。在此期间，船舶纵摇、横摇剧烈(横摇至每舷35*)。在整个期间，船舶操纵相当困难大量海浪打上前艏楼甲板、舱盖和船中部上层建筑。由于上述恶劣天气可能造成意料中的货物损失或损坏，我特此对一切损失和损坏等作出声明。并保留在适当的时间和地点延伸声明的权利”。1997年10月5日，意大利热那亚民事法院对“泰兴”轮于1997年10月20日、21日在比斯开湾遭遇恶劣天气的情况作出报告予以确认。
1997年11月25日22：00，“泰兴”轮到达并泊于黄埔“老港”4号泊位。同日，广东省机构进出口集团公司至中波公司代理人处办理了换单手续。11月26日清晨开始卸货。收货人广东省机械进出口集团公司提货时发现所运地铁车厢中有不同程度的损伤，即会同有关各方对车厢损坏状况进行检验。香港联合海事咨询公司在其检验报告中记载如下：“我们注意到装于3号甲板间舱口的6节地铁车厢的后部表面漆层均有明显的擦伤和印痕，此外，似乎又试图通过喷漆来掩饰车辆上的漆面损伤的尝试。我们还观察到弹性车厢连接通道受损，弹性车厢连接通道上的一些空白胶合镶板也不同程度受损，所有损伤都明显由装于甲板间后部的重电缆盘移动所引起”。
根据广东省机械进出口集团公司、广州地铁公司与供货商的协商，所有受损的地铁车厢被搁置于广州，由制造厂商的工程师和当地人员进行修整。
广州地铁公司、广东省机械进出口集团公司作为货物的买方向苏黎世公司提出保险赔偿。在经过多次协商后，苏黎世公司与广州地铁公司、广东省机械进出口集团公司达成赔偿协议，以 100，000德国马克的总金额解决地铁车厢的保险赔偿问题。1999年10月12日，该车厢的供货商出具赔偿款收据给苏黎世公司称：我们同意上述货损按100，000赔偿额予以解决。支付以后，我方在该项业务中的权利即已获得赔偿。根据保险合同法§67的规定，在该货损项下对于具有赔偿义务的第三方所享有的一切权利转为苏黎世公司所有。已经发生法律效力的(1999)粤高法经二终宇第320号民事裁定确认原告已支付100，000马克保险赔偿。
有关检验、修复和测试费用的证据苏黎世公司仅提供一份由广州地铁运营有限公司车辆部出具的证明。该证明记载：“Adtranz：第六节车厢由于在运输过程中发生意外，列车到达车辆段后，OCGM应Adtranz的要求，配合进行了大量的修复工作，故要求Adtranz支付人民币27，400元作为补偿．．．”。
1999年2月5日，广东省机械进出口集团公司向苏黎世公司出具一份《代位求偿证书》，其内容如下：“我们正式确认文件签署人已收到来自保险人的替代赔偿，且正式同意签署人的各项权利给予前述货物保险人代位求偿权，货物保险人是苏黎世国际保险有限公司。签署人给与保险人代位求偿权是用于执行上述的提单、托运单或者其它类似文件中运输合同条款。这个代位求偿权包括签署人所有的损失和损害产生的个别和一切的权利和救济，这个权利和救济可以针对承运人，任何其他个人或公司 (包括地方和国有公司)或船舶，只要他／他们对损失或损害负有责任。前述条款将适用于从包括任何运输方式的任何运输阶段运输合同为基础的索赔，也适用于侵权行为索赔的权利主张。同时，签署人表明签署保险人在有效行使所有或各项权利和救济手段的必要限度内有权使用我们的名义。任何与此有关的实际费用，应付费用等，应归保险人承担。任何从承运人、船舶、个人或公司所取得的财产，不论由签署人所首先获得或由保险人及他们的代理人获得，都将是保险人的财产。最后，签署人正式确认对保险货物拥有真正的所有权和相关利益。据此签署人有资格确保这个文件的签署同样代表并能约束其世界的附属和分支机构”。
1999午3月18日，广州地铁公司和广东省机械进出口集团公司向一审法院出具一份《情况说明》，其主要内容如下：“由广东省机械进出口集团公司为广州地下铁道总公司代办自德国 GCGM公司(全称：GERMAN CONSORTIUM GUANGZHOU MET- RO)购入的地铁车辆两列，在承运人中波轮船公司所属泰兴轮 (1997／V0．1航次)运输期间发生车厢外观货损，嗣后，由货物保险人出资聘请原制造商德国西门子公司的工程技术人员赴广州地铁总公司进行修复和重新调试，现已投入使用观察。一九九九年二月，我方应保险人德国苏黎世保险公司的要求在其提供文本上正式签署了代位求偿证书。特此证明”。
1998年11月26日，苏黎世公司向广州海事法院提起诉讼，请求中波公司赔偿广州地铁车厢损坏的实际修理费用250，000德国马克，后变更为100，000德国马克。
“泰兴”轮的船东为马耳他“泰兴”航运公司，中波公司是该轮经营人。“泰兴”轮于1997年9月由造船商于克罗地亚交运，本航次是处女航。“泰兴”轮具有中国船级社颁发的《船舶登记证书》、《临时船舶登记证书》、《临时船体入级证书》、《临时轮机入级证书》、《船舶安全结构证书》、《船舶设备安全证书》、《船舶无线电安全证书》《国际载重线证书》、《国际防止油污证书》、《防止生活污水污染证书》、《固体散货适运证书》等。船长杨伟青等六位高级船员具有《中华人民共和国海员船员适运证书》。
[一审审判结果]
广州海事法院认为：本案是一宗涉外海上货物运输合同货损纠纷。苏黎世公司、中波公司双方均同意适用中华人民共和国法律，故适用中华人民共和国法律处理本案双方的实体争议。
苏黎世公司作为保险人已向被保险人(同时也是提单持有人)广东省机械进出口集团公司作出保险赔偿，取得了代位求偿权，有权代位提单持有人对作为承运人的中波公司行使起诉权。徐疆华律师已得到苏黎世公司“代为起诉”的授权，其有权代理苏黎世公司在法院对中波公司提起诉讼。本案货损发生在承运责任期间，中波公司以不可抗力为由请求免责。不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。但“泰兴”轮所遇8至9级风向气象情况是可以预见的，也是航行国际航线的船舶通常能够抵御的，不属于不可抗力。因此，中波公司对本案的货损应承担赔偿责任。
本案的货物损失，苏黎世公司主张车厢损坏实际产生的检验、修复和测试的总费用为136，598．54德国马克，经协商苏黎世公司仅作出100，000德国马克的赔偿，但苏黎世公司未能提供发生136，598． 54德国马克检验、修复和测试费用的收费单据。就本案货损引至实际发生的费用，苏黎世公司仅提供一份由广州地铁运营有限公司车辆部出具的证明。该证明记载支付人民币27，400元作为修复工作的补偿。保险赔偿数额体现苏黎世公司与被保险人协商解决双方争议的结果，他不是本案货物损失的正式反映，苏黎世公司支付保险赔偿金的证据，不能作为确定本案货物损失的证据，苏黎世公司支付的保险赔偿金不能替代本案受损货物的实际损失。由于苏黎世公司仅提供广州地铁运营有限公司车辆部出具的证明作为货物损失的证据，故以该证据为据，认定本案的货物损失为人民币27，400元。苏黎世公司应赔偿车厢损坏造成的损失人民币27，400元。
根据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条关于“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”的规定，本案的诉讼时效期间为一年。收货人或者其代位求偿人，应当自承运人交付或者应当交付货物之日起一年内提起诉讼，否则就超过诉讼时效。本案没有证据证明存在中止或中断诉讼时效的法定事由。中波公司 (承运人)于1997年11月25日交付货物，根据《中华人民共和国民法通则》第一百五十四条第二款关于“按照日、月、年计算期间的，开始的当天不算入，从下一天开始计算”的规定，本案诉讼时效应从1997年11月26日起算，1998年11月25日届满。根据《中华人民共和国海商法》第二百五十二条关于“被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人” 的规定，苏黎世公司于1999年1月 13 向西门子公司支付保险赔偿，该日苏黎世公司才取得代位求偿权，才有权对中波公司提起诉讼，故从1997年11月25日货物交付之日起至1999年1月13日苏黎世公司取得诉权之日，超过了诉讼时效。因此，本案已过了诉讼时效，苏黎世公司丧失了胜诉权。
由于中波公司没有提出反诉，对中波公司在答辩时提出的判令苏黎世公司赔偿其损失的请求不予审理。
综上所述，依照《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款的规定，判决如下：驳回苏黎世公司的诉讼请求。
[上诉请求与答辩]
苏黎世公司不服原审判决，上诉请求：1、依法撤销广州海事法院(1998)广海法商字第96号民事判决书，判令中波公司赔偿苏黎世公司100，000德国马克及相应利息；2、依法纠正广州事法院有关本案案件受理费的错误计算，依据中华人民共和国最高人民法院有关规定，重新核定本案一、二审案件受理费，并判令中波公司承担本案全部诉讼费用。其事实与理由如下：
一、换发提货单不是交货，也不是实际交货，因而不能起算货损索赔一年时效期间。
一审判决认定：收货人到承运人的代理处换单，承运人收回提单并将小提单交给收货人即意味着收货人已经自承运人处提取货物，承运人已经交付了货物。收货人凭提单换取提货单(俗称小提单，deliveryorder—交货指令)即意味着承运人已经完成了货物实际交付义务，这种认定是不能成立的。众所周知，收货人或提单持有人换发提货单仅仅是货方实际提取货物的准备，是报关、提货的前提条件。而所谓交付货物则是船货双方对货物占有权的实际移转，即收货人凭提货单至承运人所有或指定或委托的堆场或其它场所实际提取并察看、清点货物，以便双方履行货物的实际交接。实际上，只有在收货人实际提取货物时才有可能了解货物的真实状况，如货物是是否发生损害或短缺、货物是否已被错误交付，等等。这些事关货主权利是否受到损害的事实，只有在货方实际提货时才能知晓，这就是为什么中国海商法第257条及《海牙规则》规定货物索赔请求权的一年时效起算点为：承运人交付货物或应当交付货物。且《海商法》和《海牙规则》之所以规定一年时效期间之起算点为交付货物或应当交付货物，和有关时效期间起诉案的基本法律原理是一脉相承的；因为，货主只有在实际提货时才能发现货物是否发生损坏或灭失，才能实际知道或应当知道自身的权利是否受到损害或侵犯。而领取小提单时收货人是无法了解货物的实际情况的，因而，只有在实际交货时才能对货方起算一年时效期间。法律之所以规定“应当交付’’也是起算点之一，是考虑到承运人还有可能根本无法交付货物，如货物已经灭失或已被他人提走。如果按照一审法院“换单即已完成交付的逻辑’’那是否意味如果收货人凭提货单无法提取到货物时承运人也无任何责任呢?如果换单时，船舶尚航行于海上，是否也意味着货物已经完成了交付了呢?既然交付了小提单就交付了货物，为何《海商法》第81条、第85条还要不厌其烦地对交货时双方的权利和义务做规定呢?苏黎世公司恳请二审法院能够注意到：在本案中，货主起诉承运人赔偿货损的时效期间为一年，该一年期间应当自货物实际交付之日起算，而不是交付小提单时起算。
二、涉案货物的实际交付发生于1997年11月29日之后，苏黎世公司1998年11月25日起诉至法院，未超过一年时效。
(1)1997年11月26日理货公司开始理货，11月29日理货完毕并由中国外轮理货公司广州分公司出具受损货物清单 (DAMAGEDCARGOLIST)中波公司的代表也在该清单签字证实。简言之，1997年11月29日之前卸船、理货及清点工作尚未结束，承运人或其委托的港口方面尚未做好交货的准务工作。正如收费人提货之前要办理换单手续一样，船舶抵港后，承运人为最终完成货物交付尚需进行准备，如理货、港内转栈等。承运人在 11月29日之前连交货准备都没做好，怎能认定货物已经完成交付?
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