- 根据新大纲第一部分中提出的基本思路，确定如下具体政策措施。 一、构筑具有国际竞争力的社会化高效物流体系 1、构筑整体高效物流体系对策 (1)物流一体化、信息化、标准化
根据新大纲第一部分中提出的基本思路，确定如下具体政策措施。
一、构筑具有国际竞争力的社会化高效物流体系
1、构筑整体高效物流体系对策
(1)物流一体化、信息化、标准化
要迅速提高物流效率，大幅度降低环境负荷，必须推进物流的一体化，在积极运用原有成果的同时，大力推进物流的信息化和标准化。
在物流EDI(电子数据交换)方面，与互联网相匹配的(结构上与可扩张标志语言XML一致)日本标准物流EDI(JTRN)在物流业务中应用十分广泛，应详细了解掌握这种EDI的利用情况，努力普及使用。国际物流业务要积极开发引进标准EDI，生鲜食品等行业标准EDI的普及要抓紧进行。此外，与EDI相配套的发货、运输、接货作业通用标签(STAR标签)也要符合JIS标准(日本工业标准)。
在交通信息应用方面，要充分发挥地理信息系统(GIS)的作用，建立各种运输工具通用的物流综合信息系统，同时要促进各运输领域的信息。 在公路运输领域，要实现卡车运输的高度信息化，积极开发运用ITS(智能交通管理系统)，并为从事道路交通信息传输的民间企业开创良好的市场环境，使这些企业能提供准确的交通信息服务（如道路阻塞预测)。在海运领域，要强调运输效率和运输安全，促进船舶运输智能化和陆路运输支援系统的高度功能化，努力构筑充分运用IT(信息技术)的新一代海上交通运输系统。在航空货运方面，更大力加强货物信息共享系统(CCS)建设，实现航空货单信息传输电子化，通过政府与民间企业信息系统对接，提高航空货物运输信息网络化效果。
(2)改进商业惯例
开展商业惯例实态调查研究，了解掌握商业惯例做法中，哪些环节可能有碍物流活动效率化。同时要充分运用物流合理化指导大纲，对物流的效率等问题进行跟踪调查，发现问题时根据需要加以改正。
关于物流成本问题，要通过各企业之间或企业内部之间的信息共享，在降低整体物流成本上狠下功夫，而不要局限在降低单个环节的物流成本上，要做到这一点，必须认真利用《物流成本计算活用手册》和《物流成本实态调查》，以便更确切地把握和管理物流成本。与此同时，还要充分运用诸如ABC法(基于成本的活动计算)等有效的物流成本计算方法，提高掌握
物流成本的准确度。
此外，政府还应为物流企业创造有利的环境条件，鼓励企业多提合理化建议，不断改善为货主服务的质量。
(3)改革规制，简化行政手续，提高办事效率
进一步巩固规制改革成果，继续放宽行业准入资格限制，运费及收费项目限制，通过自我责任管理的形式扩大物流企业的选择范围，促进物流企业自主经营，具体做法可参照《推进规制改革三年计划》，有计划，有步骤地展开。
根据物流技术进步情况，今后要适时适当地修改物流安全标准，减轻民间物流企业的过重负担。
为了简化行政手段，提高工作效率，为申报者提供便利条件，出口航空货物实行预审制，一定金额以下的零担紧急货物可采取货单申报认可制， 特殊车辆通行证申请手续力求电子化(无纸化)和一站式服务化。
(4)新技术开发和利用
要提高物流的速度和效率，必须积极开发和利用新技术。在公路运输领域，要促进道路交通信息通讯系统(VICS)、不停车自动交费系统(ETC)、现代安全汽车(ASV)、行驶支援系统、新交通管理系统(UTMS)、电子车牌(智能车牌)、互联网ITS(智能交通管理系统)、传感信息系统等新技术的开发和利用。在海运领域，要研究开发新一代内航货船(超级生态船)，在努力构筑应用智能技术的超现代化海上交通系统的同时，积极推行现代化货轮海上运输。航空运输领域也要加强新一代航空安全系统建设。此外，作为货物和运输机械的电子化管理手段，要引进和普及今后可能会广泛使用的狭域通信(DSRC)系统和无线移动识别(RFID)技术。由于日本的新型经济模式须充分考虑空间利用问题，所以，将来在研究构筑高效物流体系时，还应结合日本的人文地理和社会科学因素。
(5)推进单元装载化
在提高物流作业效率过程中，应适当考虑高龄工人和女性工人的作业环境，为此，一方面要促进以一贯托盘化为核心的单元化装载方式，对目前状况进行普查，另一方面要大力推行托盘联营体系，以利于JIS规格(日本工业规格)托盘的共同利用和回收。同时，还要积极引进有助于单元化装载的物流机械，支持单元化装载物流设施的建设。
为了促进一贯托盘化物流，要继续普及以T11型(1100mmX110mm型)托盘为基础的《单元装载系统通则》，从有利于各行业实现单元装载化的观点出发，按照JIS(日本工业标准)规格，使“托盘系统设计基准”实现标准化。还要努力促进T11型托盘的国际标准化，并在亚洲普及以T11型托盘为基本规格的JIS标准托盘。
(6)充实物流社会成本
为了强化国际物流基地的功能，使其发挥更大的作用，日本要一方面充实社会物流资本，另一方面还要充实地区物流资本和城市物流资本。
本地区之间物流方面，应采取多种施策，比如卡车运输，要注重建设高等级的干线公路，连城高效运营的区域物流网，重点建设与此相匹配并能发挥整体功能的区域高等级公路等干线公路网以及连接物流基地的通道。此外，为满足车辆大型化(总重量25吨)需要，要对桥梁进行加固，政府各互协作，推动干线卡车运输效率化和共同化，使流通业务设施集约化，高等级干线公路出入口周围的区域物流基地与道路整体协调一致。沿海航运要提高船舶航行速度，加强内贸货运基地建设，以适应多式联运的需要。道货运要强化主要铁路干线的货物运输能力。而且要在此基础上，通过政府各相关部门共同协作，努力构筑综合交通运输体系，重点加强区域交通基 ，根据携手共建计划，把机场、港湾、车站等物流基地与高等级干线公路连成网络，充分发挥综合交通体系的作用，推动多功能交通网络协作事业的向前发展。
在城市物流方面，要保证市区交通顺畅，改善卡车定时运输，加快行驶速度，制定城市圈交通通畅综合计划，通过环线公路、辅路建设、改造交叉路口、人行横道，加强交通流量管制，确保交通安全等方法，扩大交通容量。相关省厅和地方公共团体、民间物流企业通力合作，加强城市郊区环线道路周围和临海地区物流基地和城市内货物集配基地建设。并考虑充分利用商业繁华地区的共同货场和便于装卸货物的路边停车设施。制定停车规制也要考虑物流合理化。
2、强化国际物流基地功能对策
(1)从充实国际物流社会资本为重点，提高国际物流功能要构筑既高效又安全的海上高速航运网络，追求物流效率化，提高港湾功能，使其达到与邻国先进港湾相同的水平。具体来讲，为适应国际海上集装箱运量增加和船舶大型化的要求，须改善东京港等国际干线航路、中央枢纽国际港、国际海运集装箱终端(终点站)、多功能国际货运终端(终点站)等物流设施现状、进出口集装箱陆地运输费用。在21世纪初，争取在现有设施布局情况下，比制定平成9年大纲时减少30％。集装箱终端(终点站)要通过利用现代信息技术，迅速提高作业效率，与外贸港口泊位相邻的内贸港口泊位拟有计划的充实资本，抓紧建设，尽早实现内外贸货物中转的通畅化。为满足日益增大的集装箱货物流通加工的需要，应在港湾地区选址建设相应的物流设施。此外，还应利用PFI等手法提高港口运营效率、集装箱终端(终点站)作业效率、港口装卸作业效率，港口各种设施的收费也要方便使用者，进一步加强服务。在国际航空货物运输方面，要加大城市圈的机场物流设施的建设，以适应不断增大的航空货运需要。与此同时，为确保ISO超高大海运集装箱进出口货物陆地运输的顺畅，须考虑改造公路结构，改建隧道，提高港口、机场道路的通行能力，还要考虑通过铁路运输解决海运货物运输量不断增大的问题。
(2)实现港口24小时开放制
2001年4月，劳资双方曾达成协议，实行星期日永久装卸作业制，包括节假日和夜间装卸作业、缩短年末岁初休假时间、延长集装箱终端(终点站)出入口开放时间等。
为继续提高港口装卸作业效率和服务水平，应通过推进信息化和一体化作业，巩固事业基础，办理行政手续也要延长办公时间，早日实现港口24小时开放制。此外，应广泛宣传预审制度和2001年3月开始实施的简易申报制度，促进两项制度的推广使用，这样有助于加快通关手续的办理。
(3)实行申办手续电子化和一站式服务化
根据推进规制改革三年计划，在2001年内，进出口及港口各种手续的申报，在相关官厅(政府机构)内要通过网络实行高效率的信息共享。届时，包括统计资料在内，要彻底修改申报资料格式，使各种申报手法格式统一化。
继2001年内完成通关信息处理系统(NACCS)与港口电子数据交换(EDI)系统联网之后，2002年内，要实现通关信息处理系统与进出口许可、批准手续(依据外汇兑换及外国贸易法规定)系统(JETRAS)相接，通关信息处理系统、港口电子数据交换系统与船员登陆许可支援系统(暂用名)相接。 航空货物通关信息处理系统(Air-NACCS)要更新，并进一步增加功能和扩大利用范围。另外，在2003年之前，要实现进出口手续的电子化，利用基础物流设施积累的民间资金要有效地用于电子化项目，各种进出口手续的申报系统和贸易手续的电子化，应充分考虑与民间企业物流信息系统连接起来，同时要推进国际海关手续的电子化办公及标准格式化。
此外，向各相关省厅和港口管理机关提供各种电子数据要注重方便性， 申报项目资料的整理和项目调整要不断改进方法，尽早实现一站式服务。有陆地运输、远洋运输和港区运输等物流企业参与的国际海洋货物运输领域，要在促进民间企业引进EDI的同时，确保EDI与UN／EDI FACT的整合性，在此基础上对EDI项目下定义，对国内物流EDI和民间贸易金融EDI的对接予以支持。
二、构筑与社会课题相匹配的物流系统
为了与解决诸如环保等社会课题相协调，除了构筑具有国际竞争力的社会化高效物流体系外，还要考虑实施以下对策。
1、解决地球变暖问题对策
(1)降低运输工具单位耗能对策
充分运用2001年4月设立的绿色环保税制度，促进低耗油车辆的利用，从提高卡车的运输效率目的出发，推动运输车辆大型化和拖车化运输方式。通过义务安装大型卡车速度控制装置，降低大型卡车的燃油费。
另外，要鼓励引进节能高效的环保生态船，研制开发新一代超级环保生态船。为了控制废气排放量，要在国际范围内探讨使用低排放量的燃料油(用于国际航班飞机和远洋轮)。
(2)充实社会资本
提高公路质量，加大桥梁承重，以适应运输车辆的大型化：加强国际海运集装箱货物转运站和多功能国际货物中转站的建设，以便缩短进出口货物的陆地运输距离。
(3)推进各种运输方式的转换
铁路货运方面，要增强主要干线铁路的货运能力，缩短运输时间，提高装卸作业效率，以使铁路货运企业提供客户满意的服务。为了调动铁路货运企业的积极性，改变传统经营方式，应早日实现日本铁路货运株式会社的完全民营化；沿海航运方面，应充分运用日本运输设施整备事业团制定的船舶共建制度，多建造可以转换运输方式的船舶，搞好内贸货物中转站的建设，以适应多式联运发展的需要。另外，还要加强服务，提高港口装卸效率，进一步改善通往火车站和港口的道路质量。
(4)促使民间企业自觉地注重环保
为了促使货主和物流企业自觉地控制二氧化碳排放量，减轻环境负担，要调查研究物流对环境的影响和二者之间的协调问题，并编制和普及指导手册，让物流企业进行自我评价。另外，要考虑货主和物流企业协调共同提高效率，鼓励使用低耗油运输车辆，设定降低二氧化碳排放指标，促使物流企业遵照执行。
2、解决大气污染等环保问题的对策
(1)提高卡车运输效率
在卡车运输方面，要推行共同运输和配送，加强物流基地的建设，提高汽车运输业的魅力，促进运输方式的自行转换。这样做也有利于提高城市物流的效率。
(2)降低卡车废气排放量
为了减少卡车对大气有污染的物质排放量，必须强化规制，普及低公害，绿色环保车。为此，要在充分运用环保税制的同时，支持建设低公害燃料供给设施，普及电动汽车的共同利用系统。在2004年以前，除了实行轻质油的低硫磺化之外，作为改善现有运输车辆管理的对策，要促进加装柴油微颗粒去除装置(DPF)和低硫磺轻质油的利用。推广卡车装卸货时关闭发动机等生态环保驾驶方法，减少柴油车辆PM的排放量。此外，要利用汽车改造N0x法，对车辆种类进行限制，对运输企业进行指导。
(3)城市交通畅通化
要想解决由于卡车运输过于集中而排放过量PM、N0x，气体对城区和道路两旁的环境污染，必须改善城市交通现状。为此，既要搞好交通安全设施建设，又要积极开发和运用ITS(智能交通管理系统)。通过制定都市圈交通通畅化综合计划，缓解三大城市圈结构性交通阻塞。为了改造环线公路，避免过路车辆通过市区，消除城市交通瓶颈，须在改进交叉路口和过道口的同时，将集中在住宅区的过密交通转移至设备地带，并试行并排道路差别收费制的“环保道路拥挤税”等TDM(交通流量管理)对策。调节地区汽车流量，利用环境负荷小的小型卡车运输，推行共同集货和配送等做法。也是交通流量管理(TDM)对策中的措施之一，在制定都市圈交通通畅化综合计划时，可考虑充分利用上述实验成果。此外，还要进行货主与物流企业联手协作，共同减少PM、N0x等大气污染排放量方面的尝试。为降低大型卡车造成的交通噪音公害，拟在铺装低噪音路面、设立遮音板和环保设施带的同时，依据《干线公路沿线整备法》，实施路房住宅隔音化。
(4)调整物流基地
尽可能将流通业务设施集中一处，并尽量将物流基地选在城区外围的环线公路两侧或沿海地带，这样有利于减少卡车过多的进入市区，更好的控制市区交通总量。为使市区交通顺畅，要在市区大型建筑内设置货物装卸场所，充分利用繁华商业区的公用货场，适当使用路边停车场供卡车装卸货物。停车规定也要考虑方便物流作业。
(5)有效利用船舶和铁路
要想提高市区物流效率，减轻环境负荷，应尽量避免过路卡车进入市区，能利用轮船和铁路运输的货物就不要再使用卡车。同时，要充分发挥城市外围的港口作用。
3、构筑静脉物流系统，实现循环型社会的对策
努力掌握生产企业和再生利用网点的布局以及生产与再生利用之间运输现状，在充分考虑利用铁路和海运的情况下，积极探讨构筑高效率的静脉物流体系，并使其具体化。港口设施的建设规划要与区域资源再生利用设施的选址相配套，建设海上废弃物处理设施时，应有助于静脉物流的通畅。要考虑把资源的再生利用作为共同事业去推动，对这方面的竞争，须制定一个指导原则。
4、防止事故、保证物流安全的对策
(1)防止事故
为了加强对运输企业的运营管理，防止大型卡车在高速公路上超速行驶发生交通事故，将在2003年9月起为大型卡车义务安装车速控制装置。考虑到相关物流业者理解防止超载确保安全的重要性，要努力启发运输企业和货主重视安全对策和措施。在改善交通安全设施的同时，通过利用信息技术等新科技交通管理系统，提高道路交通的安全性。积极研究开发和运用VICS、ASV、行驶支援系统、UTMS、智能交通等高级道路交通管理系统。另外，为确保海上交通的安全性，须努力实现航海支援信息系统的高度化，改进船舶阻塞的国际干线航道，提高港口内的稳静度，探讨狭窄海域船舶航行的新方式。除了加强海上交通信息机构的建设和运营外，还要通过构筑运用信息技术的新一代海上交通管理系统，实现能防止撞船、绕行暗礁的船舶交通管制等高度安全的海上交通体制。
(2)适时合理地修改交通规则
从技术革新和社会经济发展的趋势来看，过去的一些安全规制与所期待的目的比较，有些过于苛刻。比如使用放宽标准的车辆运输不可分割货物的运输规定，要达到让运输业者严格执行法规的目的，法规必须切实可行，为此，须放宽现行的规制。关于交通道口及其周围的交通规定，也要继续研究和探讨如何缓和规制的问题。
三、物流保障国民生活
1、构筑能满足国民需求的物流体系
消费者一般对食品都要求有质量保证和高度新鲜，为此，要加一贯制运输体制建设，做到产地到消费地的运输，始终保持低温状态。
2、推行事后规制转换，为消费者提供方便
将仓库业准入许可制转为登记制，废除仓库收费事前申请制。同时，将汽车货运企业和货运代理企业的运费和收费制度也改为事后确认制。届时，可通过优秀仓库企业认定制度，保护消费者利益。
3、将物流通畅化纳入城区建设规划
在城区建筑物布局过程中，要以消除阻塞、确保物流通畅为基本方针。 除了在城市建筑内设置货物装卸场所、在商业中心地区开辟公用货物装卸区、允许路边停车场装卸货物外，还要在城区结构设计时，充分考虑商业区货物搬进搬出的难易度等问题，以此保证城市物流的通畅性。
4、确保物流的稳定性
在物流的稳定性方面，包括孤岛在内，所有地区的物流都要求保证国民生活供给。即便在发生自然灾害等紧急状况下，也必须确保物流活动的通畅和物流功能的发挥。桥梁和岸壁等要提高抗震与耐雪强度，河川、滩地作为紧急情况下的替代手段，要确保利用效果。
此外,为保证将来贸易物资运输的稳定性，必须加强日本远洋运输竞争力，确保远洋船只在狭窄国际海峡通行的安全性。
一、构筑具有国际竞争力的社会化高效物流体系
1、构筑整体高效物流体系对策
(1)物流一体化、信息化、标准化
要迅速提高物流效率，大幅度降低环境负荷，必须推进物流的一体化，在积极运用原有成果的同时，大力推进物流的信息化和标准化。
在物流EDI(电子数据交换)方面，与互联网相匹配的(结构上与可扩张标志语言XML一致)日本标准物流EDI(JTRN)在物流业务中应用十分广泛，应详细了解掌握这种EDI的利用情况，努力普及使用。国际物流业务要积极开发引进标准EDI，生鲜食品等行业标准EDI的普及要抓紧进行。此外，与EDI相配套的发货、运输、接货作业通用标签(STAR标签)也要符合JIS标准(日本工业标准)。
在交通信息应用方面，要充分发挥地理信息系统(GIS)的作用，建立各种运输工具通用的物流综合信息系统，同时要促进各运输领域的信息。 在公路运输领域，要实现卡车运输的高度信息化，积极开发运用ITS(智能交通管理系统)，并为从事道路交通信息传输的民间企业开创良好的市场环境，使这些企业能提供准确的交通信息服务（如道路阻塞预测)。在海运领域，要强调运输效率和运输安全，促进船舶运输智能化和陆路运输支援系统的高度功能化，努力构筑充分运用IT(信息技术)的新一代海上交通运输系统。在航空货运方面，更大力加强货物信息共享系统(CCS)建设，实现航空货单信息传输电子化，通过政府与民间企业信息系统对接，提高航空货物运输信息网络化效果。
(2)改进商业惯例
开展商业惯例实态调查研究，了解掌握商业惯例做法中，哪些环节可能有碍物流活动效率化。同时要充分运用物流合理化指导大纲，对物流的效率等问题进行跟踪调查，发现问题时根据需要加以改正。
关于物流成本问题，要通过各企业之间或企业内部之间的信息共享，在降低整体物流成本上狠下功夫，而不要局限在降低单个环节的物流成本上，要做到这一点，必须认真利用《物流成本计算活用手册》和《物流成本实态调查》，以便更确切地把握和管理物流成本。与此同时，还要充分运用诸如ABC法(基于成本的活动计算)等有效的物流成本计算方法，提高掌握
物流成本的准确度。
此外，政府还应为物流企业创造有利的环境条件，鼓励企业多提合理化建议，不断改善为货主服务的质量。
(3)改革规制，简化行政手续，提高办事效率
进一步巩固规制改革成果，继续放宽行业准入资格限制，运费及收费项目限制，通过自我责任管理的形式扩大物流企业的选择范围，促进物流企业自主经营，具体做法可参照《推进规制改革三年计划》，有计划，有步骤地展开。
根据物流技术进步情况，今后要适时适当地修改物流安全标准，减轻民间物流企业的过重负担。
为了简化行政手段，提高工作效率，为申报者提供便利条件，出口航空货物实行预审制，一定金额以下的零担紧急货物可采取货单申报认可制， 特殊车辆通行证申请手续力求电子化(无纸化)和一站式服务化。
(4)新技术开发和利用
要提高物流的速度和效率，必须积极开发和利用新技术。在公路运输领域，要促进道路交通信息通讯系统(VICS)、不停车自动交费系统(ETC)、现代安全汽车(ASV)、行驶支援系统、新交通管理系统(UTMS)、电子车牌(智能车牌)、互联网ITS(智能交通管理系统)、传感信息系统等新技术的开发和利用。在海运领域，要研究开发新一代内航货船(超级生态船)，在努力构筑应用智能技术的超现代化海上交通系统的同时，积极推行现代化货轮海上运输。航空运输领域也要加强新一代航空安全系统建设。此外，作为货物和运输机械的电子化管理手段，要引进和普及今后可能会广泛使用的狭域通信(DSRC)系统和无线移动识别(RFID)技术。由于日本的新型经济模式须充分考虑空间利用问题，所以，将来在研究构筑高效物流体系时，还应结合日本的人文地理和社会科学因素。
(5)推进单元装载化
在提高物流作业效率过程中，应适当考虑高龄工人和女性工人的作业环境，为此，一方面要促进以一贯托盘化为核心的单元化装载方式，对目前状况进行普查，另一方面要大力推行托盘联营体系，以利于JIS规格(日本工业规格)托盘的共同利用和回收。同时，还要积极引进有助于单元化装载的物流机械，支持单元化装载物流设施的建设。
为了促进一贯托盘化物流，要继续普及以T11型(1100mmX110mm型)托盘为基础的《单元装载系统通则》，从有利于各行业实现单元装载化的观点出发，按照JIS(日本工业标准)规格，使“托盘系统设计基准”实现标准化。还要努力促进T11型托盘的国际标准化，并在亚洲普及以T11型托盘为基本规格的JIS标准托盘。
(6)充实物流社会成本
为了强化国际物流基地的功能，使其发挥更大的作用，日本要一方面充实社会物流资本，另一方面还要充实地区物流资本和城市物流资本。
本地区之间物流方面，应采取多种施策，比如卡车运输，要注重建设高等级的干线公路，连城高效运营的区域物流网，重点建设与此相匹配并能发挥整体功能的区域高等级公路等干线公路网以及连接物流基地的通道。此外，为满足车辆大型化(总重量25吨)需要，要对桥梁进行加固，政府各互协作，推动干线卡车运输效率化和共同化，使流通业务设施集约化，高等级干线公路出入口周围的区域物流基地与道路整体协调一致。沿海航运要提高船舶航行速度，加强内贸货运基地建设，以适应多式联运的需要。道货运要强化主要铁路干线的货物运输能力。而且要在此基础上，通过政府各相关部门共同协作，努力构筑综合交通运输体系，重点加强区域交通基 ，根据携手共建计划，把机场、港湾、车站等物流基地与高等级干线公路连成网络，充分发挥综合交通体系的作用，推动多功能交通网络协作事业的向前发展。
在城市物流方面，要保证市区交通顺畅，改善卡车定时运输，加快行驶速度，制定城市圈交通通畅综合计划，通过环线公路、辅路建设、改造交叉路口、人行横道，加强交通流量管制，确保交通安全等方法，扩大交通容量。相关省厅和地方公共团体、民间物流企业通力合作，加强城市郊区环线道路周围和临海地区物流基地和城市内货物集配基地建设。并考虑充分利用商业繁华地区的共同货场和便于装卸货物的路边停车设施。制定停车规制也要考虑物流合理化。
2、强化国际物流基地功能对策
(1)从充实国际物流社会资本为重点，提高国际物流功能要构筑既高效又安全的海上高速航运网络，追求物流效率化，提高港湾功能，使其达到与邻国先进港湾相同的水平。具体来讲，为适应国际海上集装箱运量增加和船舶大型化的要求，须改善东京港等国际干线航路、中央枢纽国际港、国际海运集装箱终端(终点站)、多功能国际货运终端(终点站)等物流设施现状、进出口集装箱陆地运输费用。在21世纪初，争取在现有设施布局情况下，比制定平成9年大纲时减少30％。集装箱终端(终点站)要通过利用现代信息技术，迅速提高作业效率，与外贸港口泊位相邻的内贸港口泊位拟有计划的充实资本，抓紧建设，尽早实现内外贸货物中转的通畅化。为满足日益增大的集装箱货物流通加工的需要，应在港湾地区选址建设相应的物流设施。此外，还应利用PFI等手法提高港口运营效率、集装箱终端(终点站)作业效率、港口装卸作业效率，港口各种设施的收费也要方便使用者，进一步加强服务。在国际航空货物运输方面，要加大城市圈的机场物流设施的建设，以适应不断增大的航空货运需要。与此同时，为确保ISO超高大海运集装箱进出口货物陆地运输的顺畅，须考虑改造公路结构，改建隧道，提高港口、机场道路的通行能力，还要考虑通过铁路运输解决海运货物运输量不断增大的问题。
(2)实现港口24小时开放制
2001年4月，劳资双方曾达成协议，实行星期日永久装卸作业制，包括节假日和夜间装卸作业、缩短年末岁初休假时间、延长集装箱终端(终点站)出入口开放时间等。
为继续提高港口装卸作业效率和服务水平，应通过推进信息化和一体化作业，巩固事业基础，办理行政手续也要延长办公时间，早日实现港口24小时开放制。此外，应广泛宣传预审制度和2001年3月开始实施的简易申报制度，促进两项制度的推广使用，这样有助于加快通关手续的办理。
(3)实行申办手续电子化和一站式服务化
根据推进规制改革三年计划，在2001年内，进出口及港口各种手续的申报，在相关官厅(政府机构)内要通过网络实行高效率的信息共享。届时，包括统计资料在内，要彻底修改申报资料格式，使各种申报手法格式统一化。
继2001年内完成通关信息处理系统(NACCS)与港口电子数据交换(EDI)系统联网之后，2002年内，要实现通关信息处理系统与进出口许可、批准手续(依据外汇兑换及外国贸易法规定)系统(JETRAS)相接，通关信息处理系统、港口电子数据交换系统与船员登陆许可支援系统(暂用名)相接。 航空货物通关信息处理系统(Air-NACCS)要更新，并进一步增加功能和扩大利用范围。另外，在2003年之前，要实现进出口手续的电子化，利用基础物流设施积累的民间资金要有效地用于电子化项目，各种进出口手续的申报系统和贸易手续的电子化，应充分考虑与民间企业物流信息系统连接起来，同时要推进国际海关手续的电子化办公及标准格式化。
此外，向各相关省厅和港口管理机关提供各种电子数据要注重方便性， 申报项目资料的整理和项目调整要不断改进方法，尽早实现一站式服务。有陆地运输、远洋运输和港区运输等物流企业参与的国际海洋货物运输领域，要在促进民间企业引进EDI的同时，确保EDI与UN／EDI FACT的整合性，在此基础上对EDI项目下定义，对国内物流EDI和民间贸易金融EDI的对接予以支持。
二、构筑与社会课题相匹配的物流系统
为了与解决诸如环保等社会课题相协调，除了构筑具有国际竞争力的社会化高效物流体系外，还要考虑实施以下对策。
1、解决地球变暖问题对策
(1)降低运输工具单位耗能对策
充分运用2001年4月设立的绿色环保税制度，促进低耗油车辆的利用，从提高卡车的运输效率目的出发，推动运输车辆大型化和拖车化运输方式。通过义务安装大型卡车速度控制装置，降低大型卡车的燃油费。
另外，要鼓励引进节能高效的环保生态船，研制开发新一代超级环保生态船。为了控制废气排放量，要在国际范围内探讨使用低排放量的燃料油(用于国际航班飞机和远洋轮)。
(2)充实社会资本
提高公路质量，加大桥梁承重，以适应运输车辆的大型化：加强国际海运集装箱货物转运站和多功能国际货物中转站的建设，以便缩短进出口货物的陆地运输距离。
(3)推进各种运输方式的转换
铁路货运方面，要增强主要干线铁路的货运能力，缩短运输时间，提高装卸作业效率，以使铁路货运企业提供客户满意的服务。为了调动铁路货运企业的积极性，改变传统经营方式，应早日实现日本铁路货运株式会社的完全民营化；沿海航运方面，应充分运用日本运输设施整备事业团制定的船舶共建制度，多建造可以转换运输方式的船舶，搞好内贸货物中转站的建设，以适应多式联运发展的需要。另外，还要加强服务，提高港口装卸效率，进一步改善通往火车站和港口的道路质量。
(4)促使民间企业自觉地注重环保
为了促使货主和物流企业自觉地控制二氧化碳排放量，减轻环境负担，要调查研究物流对环境的影响和二者之间的协调问题，并编制和普及指导手册，让物流企业进行自我评价。另外，要考虑货主和物流企业协调共同提高效率，鼓励使用低耗油运输车辆，设定降低二氧化碳排放指标，促使物流企业遵照执行。
2、解决大气污染等环保问题的对策
(1)提高卡车运输效率
在卡车运输方面，要推行共同运输和配送，加强物流基地的建设，提高汽车运输业的魅力，促进运输方式的自行转换。这样做也有利于提高城市物流的效率。
(2)降低卡车废气排放量
为了减少卡车对大气有污染的物质排放量，必须强化规制，普及低公害，绿色环保车。为此，要在充分运用环保税制的同时，支持建设低公害燃料供给设施，普及电动汽车的共同利用系统。在2004年以前，除了实行轻质油的低硫磺化之外，作为改善现有运输车辆管理的对策，要促进加装柴油微颗粒去除装置(DPF)和低硫磺轻质油的利用。推广卡车装卸货时关闭发动机等生态环保驾驶方法，减少柴油车辆PM的排放量。此外，要利用汽车改造N0x法，对车辆种类进行限制，对运输企业进行指导。
(3)城市交通畅通化
要想解决由于卡车运输过于集中而排放过量PM、N0x，气体对城区和道路两旁的环境污染，必须改善城市交通现状。为此，既要搞好交通安全设施建设，又要积极开发和运用ITS(智能交通管理系统)。通过制定都市圈交通通畅化综合计划，缓解三大城市圈结构性交通阻塞。为了改造环线公路，避免过路车辆通过市区，消除城市交通瓶颈，须在改进交叉路口和过道口的同时，将集中在住宅区的过密交通转移至设备地带，并试行并排道路差别收费制的“环保道路拥挤税”等TDM(交通流量管理)对策。调节地区汽车流量，利用环境负荷小的小型卡车运输，推行共同集货和配送等做法。也是交通流量管理(TDM)对策中的措施之一，在制定都市圈交通通畅化综合计划时，可考虑充分利用上述实验成果。此外，还要进行货主与物流企业联手协作，共同减少PM、N0x等大气污染排放量方面的尝试。为降低大型卡车造成的交通噪音公害，拟在铺装低噪音路面、设立遮音板和环保设施带的同时，依据《干线公路沿线整备法》，实施路房住宅隔音化。
(4)调整物流基地
尽可能将流通业务设施集中一处，并尽量将物流基地选在城区外围的环线公路两侧或沿海地带，这样有利于减少卡车过多的进入市区，更好的控制市区交通总量。为使市区交通顺畅，要在市区大型建筑内设置货物装卸场所，充分利用繁华商业区的公用货场，适当使用路边停车场供卡车装卸货物。停车规定也要考虑方便物流作业。
(5)有效利用船舶和铁路
要想提高市区物流效率，减轻环境负荷，应尽量避免过路卡车进入市区，能利用轮船和铁路运输的货物就不要再使用卡车。同时，要充分发挥城市外围的港口作用。
3、构筑静脉物流系统，实现循环型社会的对策
努力掌握生产企业和再生利用网点的布局以及生产与再生利用之间运输现状，在充分考虑利用铁路和海运的情况下，积极探讨构筑高效率的静脉物流体系，并使其具体化。港口设施的建设规划要与区域资源再生利用设施的选址相配套，建设海上废弃物处理设施时，应有助于静脉物流的通畅。要考虑把资源的再生利用作为共同事业去推动，对这方面的竞争，须制定一个指导原则。
4、防止事故、保证物流安全的对策
(1)防止事故
为了加强对运输企业的运营管理，防止大型卡车在高速公路上超速行驶发生交通事故，将在2003年9月起为大型卡车义务安装车速控制装置。考虑到相关物流业者理解防止超载确保安全的重要性，要努力启发运输企业和货主重视安全对策和措施。在改善交通安全设施的同时，通过利用信息技术等新科技交通管理系统，提高道路交通的安全性。积极研究开发和运用VICS、ASV、行驶支援系统、UTMS、智能交通等高级道路交通管理系统。另外，为确保海上交通的安全性，须努力实现航海支援信息系统的高度化，改进船舶阻塞的国际干线航道，提高港口内的稳静度，探讨狭窄海域船舶航行的新方式。除了加强海上交通信息机构的建设和运营外，还要通过构筑运用信息技术的新一代海上交通管理系统，实现能防止撞船、绕行暗礁的船舶交通管制等高度安全的海上交通体制。
(2)适时合理地修改交通规则
从技术革新和社会经济发展的趋势来看，过去的一些安全规制与所期待的目的比较，有些过于苛刻。比如使用放宽标准的车辆运输不可分割货物的运输规定，要达到让运输业者严格执行法规的目的，法规必须切实可行，为此，须放宽现行的规制。关于交通道口及其周围的交通规定，也要继续研究和探讨如何缓和规制的问题。
三、物流保障国民生活
1、构筑能满足国民需求的物流体系
消费者一般对食品都要求有质量保证和高度新鲜，为此，要加一贯制运输体制建设，做到产地到消费地的运输，始终保持低温状态。
2、推行事后规制转换，为消费者提供方便
将仓库业准入许可制转为登记制，废除仓库收费事前申请制。同时，将汽车货运企业和货运代理企业的运费和收费制度也改为事后确认制。届时，可通过优秀仓库企业认定制度，保护消费者利益。
3、将物流通畅化纳入城区建设规划
在城区建筑物布局过程中，要以消除阻塞、确保物流通畅为基本方针。 除了在城市建筑内设置货物装卸场所、在商业中心地区开辟公用货物装卸区、允许路边停车场装卸货物外，还要在城区结构设计时，充分考虑商业区货物搬进搬出的难易度等问题，以此保证城市物流的通畅性。
4、确保物流的稳定性
在物流的稳定性方面，包括孤岛在内，所有地区的物流都要求保证国民生活供给。即便在发生自然灾害等紧急状况下，也必须确保物流活动的通畅和物流功能的发挥。桥梁和岸壁等要提高抗震与耐雪强度，河川、滩地作为紧急情况下的替代手段，要确保利用效果。
此外,为保证将来贸易物资运输的稳定性，必须加强日本远洋运输竞争力，确保远洋船只在狭窄国际海峡通行的安全性。
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