- 案由 1988年7月18、19、21、22、25、26、27、28日，10月24、25、26、27、28、31日。由英国高等法院王座分院海事法庭希恩法官审理。本案是列宁格勒P轮与马拿马O轮交叉相遇船舶的碰撞，碰撞发生在波罗的海。在碰撞发
案由
1988年7月18、19、21、22、25、26、27、28日，10月24、25、26、27、28、31日。由英国高等法院王座分院海事法庭希恩法官审理。本案是列宁格勒P轮与马拿马O轮交叉相遇船舶的碰撞，碰撞发生在波罗的海。在碰撞发生时原告船舶是否明显地向前移动，碰撞是否由于船舶的航行疏忽所引起，碰撞责任及其责任如何划分?
案情
原告船舶，列宁格勒的Pulk ovo(简称P轮)是一艘防冰的单螺旋机动水产加工船。事故发生时，正从列宁格勒驶往阿根廷渔场。主机功率为1470千瓦、8气缸的柴油发动机，驱动可控螺距螺旋桨。
被告船舶，巴拿马的Oden(简称O轮)是一艘单螺旋机动船舶。船上载有汽车，从阿姆斯特丹驶往汉口。主机功率为6174千瓦，6气缸的柴油发动机。
本案是由于上述两艘船舶在1986年3月10日格林威治1225时的碰撞所引起。当时由于大雾，能见度约为2链，附近有较多的冰块。碰撞地点在北纬55°11.5′，东经14°02′，此处在Bornholm岛以西约22英里。
碰撞发生时，P轮的船首柱前舷墙撞击了O轮的左舷中部，造成了重大损失。P轮前部结构和锚链筒的前部受到了挤压完全缩向左后方，右舷船壳和船舷墙比左舷更严重地后缩，右锚丢失。O轮受到的损害是左舷几处船壳钢板被穿透。
双方争议
原告称，碰撞前很长一段时间P轮是停止在水中，每隔一定时间就鸣笛两长声。当O轮进入视线后，P轮就全速后退，大约退了15一20米就被紧紧地卡在冰中。原告进一步称，当P轮右舷船首被O轮左舷撞击时，P轮的航向为218°(真)。
被告辩称，碰撞发生时O轮正以大约12一13节的速度行驶，并且正在有满舵转向，当原告的P轮与O轮的左舷以大角度相撞时，P轮正明显地向前行驶。
法院认定
英国高等法院王座分院海事法庭希恩法官判决：(1)撞击时两船的角度一定很大，虽然不能精确地断定，但碰撞角度一定是在70°一80°范围之间，P轮的船首撞击了O轮；(2)O轮的速度可能稍高于13节；虽然不必确定P轮在碰撞时的精确速度，但该轮的速度超过了6节；(3)证据表明，很明显，双方船舶在航行中都严重地违背了《1972年国际海上避碰规则》，因而引起了碰撞；(4)《1972年国际海上避碰规则》为了防止碰撞的危险，避免紧迫局面的形成，规定当紧迫局面的形成不可避免时，船舶的速度应降低到能保持航向的最低限度，或停止前进。本案的碰撞是由于双方的航行过失而引起的；(5)P轮的过失是在能见度不良时超速行驶；没有采取行动避免紧迫局面的形成；连续的小幅度转向；左转向；不正规的雷达观测。O轮的过失是没有保持正规的暖望；在能见度不良时超速行驶；根据不充分的雷达观测资料确定P轮的航向和航速。(6)区分双方违背规则的程度是不可能的，双方各负百分之五十的责任。
Per SHeen法官：我专门地描述了本案的历史背景，为的是强调一个专家证人的作用应仅仅考虑双方船舶所受的实际损失，并就双方船舶相撞时的角度和各自的速度发表见解，如果速度是可以估计的话。至于证据的可信程度如何，这不是专家证人应考虑的。
本案是由于原告船舶——列宁格勒的P轮和被告的船舶O轮于1986年3月10日格林威治12：25时在波罗的海相撞而引起的。
George Beattie先生代表原告；Jeremy Russel先生和SimonKverndal先生代表被告。
具体事实见希恩先生的判决。
判决书待送达。
1988年11月16日 星期三
处理结果
希恩法官：本案是由于原告的船舶——列宁格勒的P轮和被告的船舶巴拿马的O轮在波罗的海相撞而引起的。碰撞发生在1986年3月10日格林威治时间大约1235时，当时由于大雾，能见度约为2链，附近有许多冰，碰撞发生在北纬55°11.5′，东经14°2′，Bornholm岛以南约22英里的地方。
当事船舶：
P轮是一艘防冰的单螺旋桨机动水产加工船，登记总吨2433，长84米，宽14米，动力为1470千瓦的8气缸柴油发动机，发动机驱动一个可控螺距的螺旋桨。事故发生时，该轮正行驶在列宁格勒至阿根廷渔场的途中，前吃水5.238米，后吃水5.88米。在事故中，P轮的船首柱前舷墙撞上了O轮的左舷中部，造成了严重损害。这些损害能从一些照片中看得出，P轮前部结构和锚链筒的前部受到挤压完全缩向左后，主甲板也受到影响而变形，右舷船壳和舷墙比左舷受到的损害更为严重，右锚丢失。
O轮是一艘单螺旋桨发动机船舶，登记总吨8929，长141.16米，宽21.37米，动力为6气缸6174千瓦柴油机。事故发生时，该轮正行驶在阿姆斯特丹至汉口的途中，船上载有汽车，前吃水4.85米，后吃水5.50米。碰撞的结果，O轮左舷船壳钢板几处被穿透，其损坏结果也可从照片上看得出。
主要争论点：
本案基本事实证明，双方之间存在着两点基本争议，即碰撞的方式和引起双方船舶损失的原因。原告称碰撞发生前很长一段时间P轮就停在水中，并且按照一定的间隔不断地鸣笛两长声。当O轮进入视线后，P轮的螺旋桨就全速倒车。据称P轮倒退了15一20米，然后就被卡在冰中。原告还称当P轮的右舷船首被O轮的左舷以大约40°的角度撞击的时候，P轮的航向为218°(真)，船头朝O轮。根据原告的证据，碰撞角度约55°一60°。被告辩称，当碰撞发生时，O轮正以12一13节的速度行驶，并且同时正在右满舵转向。当P轮与O轮以大角度相撞时，P轮正在向前行驶。
审理：
为了支持他们的论点，双方各自提供了两个证人。法庭听取了P轮船长Yuri Shestakov和三副Victor Krivushin提供的支持原告方的证据。
被告提供了O轮船长Raymona Purdy和二副Philipyoung作为证人。法庭还请了专家作证，对此，我将在后面提到。
本案的审理是非常吸引人和有趣的。碰撞后的几天内，O轮的二副Philipyoung先生根据他对该事件的回忆发表了一个声明，该声明一开始就披露了O轮没有按照《国际海上避碰规则》的规定航行，因而被告相应地应对这次碰撞负相当一部分责任，这一点从被告预备诉讼调查表就可以看得出来。Young先生这一意思表达明确的证据没有受到、也不可能受到怀疑，虽然对于某些操纵确切地是在何时进行的问题也曾有过讨论。我发现Young先生是招人喜欢的正直的证人，他把他所能记得的情况都原原本本地告诉了我。有一点是不奇怪的，让他说出某个操纵行为进行的确切时间他说不出，如果他能说出的话，那才是奇怪的呢。
原告称在大约相距7英里时P轮才发现O轮，发现后P轮就用雷达注视着O轮的动向，并由三副把O轮的动向用绘图标了出来。几分钟后，根据绘图断定O轮正以14.5节的速度驶近，其航线在通过P轮时只有1.3链。P轮停了下来，连续鸣笛两长声，表示本船是前进中的机动船，但是停了下来，不对水移动。(Rule 35(b))原告又称当O轮进入视线，距离约为2链时，P轮的螺旋桨开始倒转，后退了约15一20米后，被冰卡住了。就是在这种情况下P轮被O轮的左舷撞上了。以上是原告的叙述，并有文件证明，这些文件据说都是原始文件，包括航行海图、原始航海日志，以及碰撞前的21分钟内三副制作的绘图。
从表面上看，这些文件与原告的陈述完全相符，原告没有任何过失，然而经过巧妙地交叉询问原告的证人和仔细审阅原告的文件，被告律师发现了破绽，原来原告提供的并不是什么原始文件，原告的证人提供的有关证据也是不真实的。
由于双方在碰撞时P轮是否在行驶这一重大问题上有冲突，法庭于1988年2月22日允许双方提供专家证据来证明，(1)碰撞时的速度和角度；(2)P轮航线记录的合理解释。法庭规定专家报告将在1988年3月21日前交换，然后，于1988年4月31日开庭。1988年3月15日，又将开庭延期到1988年7月18日。然后法庭又作出规定允许双方提供专家证据，证明碰撞时的结冰情况和结冰对P轮行动的影响结果。原告没有按要求提供关于速度和角度的专家证据。原告收到了被告律师寄送的被告取得的专家证明。原告律师然后请教了“海事咨询和技术顾问有限公司”，该公司于1988年6月27日写出了一份报告，报告说该公司受Lovell White Durrant的委托，代表P轮船东对与碰撞有关的文件进行研究和对“伦敦海上咨询有限公司”提供的三份报告作出评价。原告律师把这份签署日期为1988年6月27目的报告在开庭前不久寄给了被告律师。被告强烈反对使用这份报告，因为：(1)原告没有按照法庭的规定提供专家证据；(2)原告律师完全违背法庭规定的双方互相交换专家证据的宗旨；(3)被告首席律师没有机会充分考虑原告专家的观点。由于原告没有遵照法庭的规定，使被告受到了侵害，因此法庭拒绝使用原告专家的证据。然而，该案的审理7月份没能结束，不得不休庭到10月下旬，这样被告律师就有机会来考虑原告的专家报告，被告反对使用这份专家报告的主要理由已经不存在了，因此法庭允许使用专家Clark先生的证据。可是Clark先生的报告很不令人满意，他没有回答从受损情况来推断两船的碰撞速度和角度是多大的问题。很明显，Clark先生是在尽量努力支持他已经研究过的原告证人所提供的证据。我专门地描述了本案的历史背景，为的是强调专家证人的作用应仅仅考虑双方船舶所受的实际损失，并就双方船舶相撞时的角度和各自的速度发表见解，如果速度是可以估计的话。至于证据的可信程度如何，这不是专家证人应考虑的。
我发现Clark先生的证据在解决双方之间的争议上没有什么价值。
对比之下，T、C、Ha、L船长和Andrew Sguine先生所提供的证据是有价值的。Sguine先生年仅34岁，当他刚开始提供证据时我还怀疑他是否有足够的经验，是否训练有素而成为一个有用的证人。但在他作证的过程中，特别是他接受交叉询问、回答问题时，我认识到他深思熟虑，胜任本职工作，他的证据令人信服。
关于两船的中心线在第一次撞击时的角度，我完全相信Sguine先生的推断，该角度一定很大，虽不能精确判断，一定是在75°一80°范围之间，P轮头朝O轮。
现在谈谈船舶的速度。对于O轮的速度，双方没有争议，被告也从未考虑把O轮的速度说成是低于12/13节。O轮的速度可能稍高于13节。关于P轮的速度，Sguine先生告诉我他能用三种方法得出P轮是在对水移动的结论，尽管这三种方法得出的结果可能不尽一致。Sguine先生说第一次看到P轮受损的照片的他就断定撞击O轮时，P轮的速度约为10节。
很显然，10节的速度是有很大误差的，该10节速度也不过是观察其他碰撞事故及其损伤程度而作出的经验之谈，但是P轮的受损照片会使一个门外汉得出结论：碰撞时P轮是在行驶。Clark先生最后承认除了可以从照片上推断出的结论，如果没有其他证据，他将承认碰撞时p轮明显是在行进中。在Clark先生的报告中唯一的相反证据是这样一句话：P轮所受损伤程度也可由于侧面的猛烈冲击而发生在一艘速度为零的船舶身上。Clark先生没有解释怎样的侧面一击才能引起如此大的损伤。
在谈第二个方法之前，我先谈谈第三个方法，Sguine先生称这第三个方法为损伤的几何形状。Sguine先生画了一份图，图中显示了O轮左舷钢板所受到的损伤。Clark先生承认图画得很精确。O轮的第一个接触点是舷侧厚板。Sguine先生的观点是P轮的第一个接触点是右舷首舷墙栏杆。O轮的副舷侧第三厚板在C甲板和C甲板稍低的高度也受到了损伤。这个损伤位于舷侧厚板的损伤后面大约3米，Sguine先生告诉我该损伤是由于P轮的船头相撞而造成。该接触点是在舷墙上的第一个接触点后面大约3米。根据上述事实，Sguine先生得出结论，两艘船舶撞击速度的总合等于O轮的前进速度，两艘船舶的撞击速度包括O轮的横向运动和P轮的纵向运动速度。双方同意O轮迅速向有转向的结果是使它的左舵横向运动速度降为2.5节，因此若产生总的13节的撞进速度，P轮的速度一定是10.5节。Sguine先生并没有声称这个方法是查明P轮速度的精确方法，但他认为这个方法起码说明P轮的前进速度在9节左右的范围之内。
这第二种方法是通过适用一个名叫V、U、Minorsky的造船工程师根据经验推导出的公式，从而估计出两艘船舶的撞击速度。当两艘船舶相撞时所产生的阻力是无法用计算的方法衡量的。船舶的结构很复杂，船舶航行时突然受阻时所产生的船壳偏航，撕裂，挤压、弯曲、扭曲等给船舶结构造成的承受力是无法计算的。因此，Minorsky先生决定根据碰撞的事实，适用于半分析的方法。他分析了26例碰撞角度不大不小的事故，根据Minorsky先生的经验公式，Sguine先生计算出撞击的速度很大的可能是在l0.6一12.2节的范围之间，Sguine先生补充说：然而，由于Minorsky方法的推想性，撞击速度也可能低到7.5节。Sguine先生得出的结论是：(1)我们能明确地说，毫无疑问，碰撞时，P轮肯定以较高的速度处于行驶状态；(2)据此，P轮的前进速度是在5.9一9.5节之间，而且很大的可能是在8.3一9.5节之间。Clark先生尽力抵毁Sguine先生的证据，抨击Minorsky先生的公式。但我发现这些抵毁和抨击无损于Sguine得出的这个很适度的结论。法庭不必断定出碰撞时P轮的精确速度，我对P轮在碰撞时的速度超过6节这一点感到满足。
在碰撞时，P轮无论多大速度，肯定处于行驶状态这一事实会产生什么结果，下面我谈一谈。如果碰撞时P轮处于行驶状态，那么P轮并没有由于“卡在冰里”而不能后退，Shestakov在他的报告里使用了该短语。那么，说这种话的证人一定是在撤慌。因此，在一份据说是二副在碰撞当天写的报告里，Niktin先生说：
倒车时我们的船舶后退了仅15一20米就被卡在冰里。报告了船长。
舵工Kriuk ovitch先生说：
船身强烈地震动，驾驶员从桥楼的一侧喊道，船没有向后退。
水手Tarasov说：我们的船大约后退了10米就停住了。
桥楼上的人提醒说：我们的船没有后退，因为卡在冰里了。
船长在甲板日志中记录：我们的船移动了15一20米，然后被冰困住了。
所有这些证据一定是不真实的，这说明Shestakov从一开始就决定对碰撞作出不真实的解释。我来说明P轮船长想隐瞒的是什么。很显然，为了掩盖事实，他说服了他的船员们在不真实的声明上签了字。想象所有的人都不约而同的编造出同样的假话是不现实的。
P轮的慢性试验结果表明，当以前进三的速度朝前行驶时，立即改为后退三，P轮将在2分14秒的时间内停下来。根据原告的记录，在碰撞前的一分钟P轮已处于全速倒车的状态，这个证据可以接受，因为当O轮即将在导致碰撞的航线上出现时，这样的做法符合常规。正如我所发现的，如果尽管P轮全速倒车了一分钟，在碰撞时刻仍以6节速度前进，那么其结果是在全速倒车的情况下，P轮一定还是在全速前进，这正是P轮船长想掩盖的事实。
现在我必须谈谈这些表面上有利于原告，但实际上已经失去证据价值的文件。
三副Victor Krivushin先生证明说1500时，他被召去桥楼后，一直做标绘工作，该图现已提供给法庭。他说他是根据船长提供给他的情报来制图的。这些附在绘图右上角的情报既整洁又精确，本身就使人怀疑是否是在航行时记录的。确实，如果这些表示方位和距离的情报真是从雷达上记录下来的，三副就没有必要在图上描绘这些矢量三角形。在1502时和1511时这9分钟之内，航程似乎从6.2英里减少到了3.2英里，而方位仅仅改变了1°。面对这种情况船长应该意识到一艘方位不变的来船正朝着本船的左舷船首驶来，应该采取措施避免紧迫局面的形成。后面我将讲到应采取什么措施。
在航线记录上有个2°的误差，可该误差在航线记录上被删掉了。当三副制图时，P轮的航向根据罗经是248°，而实际上是246°(真)，三副在图上标的是244°。我认为三副制图时忽视了陀螺罗经低2°这个事实。但这个错误更严重的后果是直到碰撞前9分钟P轮是被假设为6节的航速，并被假设为在最后的6分钟之内是停止的。由于碰撞前1分钟P轮的速度超过了13节，读绘图不可能是真实的。
其次，在一个碰撞图上也描绘了从1502时(P轮时间)(或C一21)至碰撞时各船的航线和速度。Shestakov船长告诉我这个图是在碰撞后的一两个小时画出来的。该图也是根据所谓的三副制图时使用的情报。无论什么时候制的，这个图也没有更大的价值。
Beattie先生极力劝我相信三副的绘图是真实的，因为它是三副现场制作的，也巧妙地问我这样一个问题：
如果三副当时没有制图，O轮的航线和航速的情况他是怎么知道得那么详细准确呢?
Russell先生回答(1)他没有怀疑P轮在使用雷达；(2)没有怀疑O轮的方位和距离是从雷达上接收到的。O轮的速度可以很容易从方位和距离上推断出，O轮的航线也可以从雷达观测中推断出。但在作出上述判断的时候，必须基于P轮的真实速度。
下面我谈谈P轮的航行用海图，先谈谈23121海图。当考虑海图上的记号是否真实时，我们应考虑到其它的不可隐藏的情况。Shestakov船长证明说他的船首向在碰撞时是218°/219°，这只是原告的诉称。从航线记录上看，碰撞前约32分钟，很明显P轮改变航向到246°。这个事实是无法掩盖的。Russell先生承认仔细观察海图就会看出航线确实改变了，而且是在距航道中心的Svartgrund浮筒1英里位置时有意改变的。该位置距碰撞地点约6.8到7英里。被告也称P轮就是在该位置改变航向到246°的。如果这个论点成立，Shestakov船长就有必要删掉海图上的记号，然后填上假的记号来掩盖他的船在能见度减低的条件下全速行驶的事实。被告请我相信在1450、1430和1410时所标记的位置是不真实的。Shestakov船长面对这样一个事实，1350时的位置被从21003海图转移到23121海图上，如果不吐露他的船舶的真正速度，航线记录上他的船舶所行驶的航线是不能够被正确无误地标出的。相应地，很明显在1410时标出一个虚构的位置以求得一个出发点，根据该出发点，他的伪证就可以标在海图上。我不能接受Shestakov船长的任何为了证实在1350和1410时之间，P轮的航线为235°的解释，在这段时间内他的船正行驶在224°的航线上。对此，Shestakov船长作了很多不同的解释，并且每次意识到证据明显不足时就改变他的证言。
Rusell先生代表被告提醒我注意P轮航行用海图的许多特点，改动的地方和删掉的地方恰好与被告的论点相一致。我承认Russell先生的观点有说服力，但法庭不必调查为什么海图上有那么多的删除和改正，许多作业用海图都有这种删除。与本案有关的P轮的航行状况是：(1)船速；(2)碰撞前最后20分钟内P轮的航线。
我对P轮从1450一1516时(C一7)的航线为246°和航速为13节感到满意。在1516时P轮的航线改为240°，改动了大约6°。看起来很可能这个改动的目的是加大前方船舶的通过距离，该前方船舶是从雷达观测到的。因此，之后的4分钟P轮向左进行了小幅度转向，碰撞前2分钟又作了10°的小幅度转向，碰撞前1分钟P轮全速倒车，这时航线记录上显示P轮在碰撞前进行了轻微的右转向，很难说这个右转向是由于全速倒车的不可预测结果引起的还是由于舵的作用所引起的，不过什么原因是不重要的，此时碰撞已不可避免。
现在来考虑一下O轮的航行状况。当P轮的出现第一次被Young先生注意到的时候，O轮的航向为061°(真)，航速超过13节，在O轮的桥楼上，雷达正在工作，观测范围为6英里。当P轮第一次被观测到的时候距离为3英里，被告没有解释这是什么原因，这说明没有在当时的气候条件下保持正规的瞭望。Young先生告诉我他曾观察过雷达，最后认定他所观测到的目标是一艘从其反射波尾部可判断出来的快速行驶的船舶，其航线与本船航线交叉相遇。看起来很可能这第一次观测是在碰撞前约7分钟作出的，Young先生对来船速度所作推断是正确的，他对来船的航线估计是基于不正确的情报基础之上，Young先生决定向有大幅度转向，从061°转到096°，转向了35°。就在碰撞前不久Young先生发出了右满舵的指令，结果O轮又转向了约40°。采取上述措施的具体时间现已无法确定。
很明显这次碰撞是由于双方船舶严重违反避碰规则而引起的。
避碰规则约有关规定如下：
第5条：每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
第6条：每一船舶在任何时候均应用安全速度行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
在决定安全航速时，考虑的因素应包括下列各点：
(a)对所有船舶：(1)能见度情况；(2)通航密度……；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；
(b)对备有可使用雷达的船舶，还须考虑：(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；
第7条：(a)每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应以为存在这种危险。
(b)如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
(c)不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。
(d)在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；(2)(略)。
第8条：(a)为避免碰撞所采取的任何行动，如果当时环境许可，应是积极的，并应及早的进行和注意运用良好的船艺。
(b)为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应做大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和(或)航速作一连串小变动。
(c)如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。
第19条：(a)本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。
(b)每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行动，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
(c)在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。
(d)一船仅凭雷达观测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。若是如此，应及早的采取避让行动，这种行动如包括转向，则应避免如下各点：(1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取左转向。(2)(略)。
(e)除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。
我向技术顾问提出了如下问题：
l．假如能见度为两链，雷达有效的进行观测，13节或更高一点的速度对P轮和O轮是正常航速吗？回答是：该速度对两轮都不是安全速度。根据当时的情况，良好的航海技能(船艺)要求每一艘船舶用半速行驶，即：我们认为不超过8节为宜。对于O轮，由于发动机不由桥楼控制，应备车，以便采取进一步的行动。
2．你们认为1．3链的距离是安全通过的距离吗？回答是否定的。
3．假设P轮通过雷达观测到在7英里的范围内有回波反射回靠近船首左舷的方位，而且该回波的方位基本不变，那么应采取什么样的措施？什么时候采取？
回答：如果方位不变，那么一个紧迫局面就将形成或正在形成。当这一点确定无疑时，避免的措施就应在不小于5英里的距离上及时采取。如果返射回波来自很靠近船首的方位，就将形成对遇或几乎是对遇的局面。P轮应该作不小于35°的明显的大幅度右转向，最好60°转向。以便使对方的雷达明显的观测到。因此采取措施时必须谨慎，直到形成紧迫局面的可能性已不存在时再回复到原来的航线。我们想补充一点，当船舶对遇时，仅仅靠减速本身是不能避免紧迫局面的形成的。
我接受了上述建议，并补充一点，《国际海上避碰规则》是通过订立避免形成紧迫局面的规则来防止碰撞发生的，当紧迫局面的形成不可避免时，船舶被要求把速度降低到能保持航向的最低速度，或停止前进。
根据我所发现的事实和我所收到的建议，该碰撞是由于双方船舶的航行过失所引起的。
P轮的过失是：首先，原告违反了第6条和第19条(b)，在能见度不良的情况下超速行驶；第二，没有按照第8条的要求采取措施避免紧迫局面的形成；第三，当采取措施时，该措施在以下两方面是错误的：①违反第8条(b)的规定，连续小角度转向，②违反第19条(d)(1)的规定而向左转向；第四，没有正规地使用雷达观测，因为对于O轮在碰撞前几分钟内作出的转向没有观测到。如果观测到了，P轮将不会在碰撞前2分钟到3分钟之内向左转向10°。
O轮的过失是：没有保持正规雷达观测，违反了第5条和第7条(b)有关进行大范围雷达扫瞄的要求。来船距离越远，了解来船意图，避免紧迫局面形成的机会越大，第二，违反第6条和第9条(b)的规定，在能见度不良的情况下超速行驶，第三，违反第7条(c)的规定，根据不充分的雷达情报对P轮的航线和航速作出了不正确的判断。
对于碰撞所引起的损失赔偿责任，将根据各方所犯过失程度来划分。所谓过失程度并不是指航行过程申所犯过失数量的总和，一艘船舶也应因一个过失而两次受责，但我把O轮的不正规瞭望和超速行驶分成了两个过失，因为我向技术顾问提第一个问题时是假设雷达保持正规观测的。此外，O轮也没有保持正规瞭望。
如果双方都遵守了《避碰规则》，那么，本案的碰撞是可以轻易地避免的。由于双方都严重地违反了《避碰规则》，我很难发现哪一方的责任更大些，因此，双方必须各负百分之五十的责任。
讨论之后
希恩法官：本案的诉讼费无疑是巨大的。律师请我就诉讼费作出专门判决，这个专门判决不同于双方各负百分之五十的责任时所通常作出的那种判决。
正如我在判决中所指出的，本案的诉讼是由于雾中碰撞引起的，原告从一开始就诉称原告的船舶是停在水中，而被告则称被告的船舶是以12一13节的速度在行驶。我禁不住想到，如果原告从一开始就承认直到碰撞前几分钟原告的船舶是13节的速度在行驶，可能本案就不会诉诸法庭，我的这种想法正确与否都无关紧要，因为如果原告一开始承认了是以13节速度行驶这一事实，诉讼费用就可能不象我建议那样来分担了。
62号命令第3条有关规定：
(3)法庭在行驶自由裁量权时如果认为合适，可以就诉讼费作出判决，该诉讼费用的判决应与诉讼的判决结果相一致，除非根据具体案情法庭认为有必要就诉讼费用的全部或任何部分另行作出与案件结果不同的判决。
(4)当事人任何一方有权得到赔偿的诉讼费用是根据标准原则来评定的，除非法庭认为根据赔偿原则评定诉讼费用更合适。
本案的显著特征是不仅P轮船长出庭作伪证，而且有关的文件也都是事先伪造的，如果不是由于艰苦的交叉询问和对有关的证据的过细鉴别，则很难识别其真伪。我认为本案应就诉讼费用作出专门判决。根据62号命令第3条，诉讼的判决结果就是诉讼费用的判决结果。本案的诉讼结果是双方各负百分之五十的责任，那么法庭在通常情况下，或者对诉讼费用根本不作判决，或者就诉讼费用作出各向对方赔偿百分之五十的判决。
本案中有三个因素值得特殊考虑。第一个因素是双方都无责任的原因造成的，即被告聘请的首席律师应该在7月18日星期一这一天出庭，可在此之前的周末，该律师却因病住院了，被告请求法庭延期开庭以便聘请其他律师。我接受了被告的请求，结果来自苏联的出庭证人被迫在伦敦多等了三天，因此原告有权向被告就法庭延期所产生的从18日到21目的额外费用提出索赔。在我看来，而且实际上这一点是没有争议的。
第二个因素，1988年3月3日，被告写给原告一封信，提出了结此案的建议，而且提出的条件要比我的判决更有利于原告，被告遭到了拒绝。很明显，原告应从收到被告建议那天之后起，向被告赔偿诉讼费用。我的意见是从3月24日起，因为双方都有权花费21天的时间考虑任何建议。所以从3月24日起，被告所支付的诉讼费用应由原告来赔偿。
Kvernddl先生代表被告请我根据62号命令第3条(4)款就这些诉讼费用作出专门判决。他说判决应根据赔偿原则来作出。62号命令中提到的两个评定诉讼费的原则，即标准原则和赔偿原则，只是评定师评定诉讼费时评定尺度的参考。当事人一方不可能从另一方获得全额赔偿，他自己总是要有所付出的。问题是评定师是否慷慨地使用这个所谓的“赔偿原则”。本案是个情节很严重的一方提供伪证的案件，我深信诉讼费从3月24日以后采取赔偿的原则来评定是恰当的。
我要考虑的第三个因素是24日以前的诉讼费怎么处理，就是说从令状发布时起到3月24日止。正如我在一个案子里表示的那样，如果双方各负百分之五十的责任，法庭有时不作判决，有时判决双方各向对方索赔百分之五十。由于我前面已谈到的原因，诉讼所采取的形式以及审判前的很多准备工作都是针对着原告所诉称的速度和关于原告的船舶是否被冰卡住等方面的，而原告又是在这些方面失败的。我的观点和我的判决是：原告不应从被告方取得任何诉讼费的赔偿，而被告应从原告方取得关于P轮的速度和结冰的影响等方面的诉讼费用的赔偿。这些诉讼费用的赔偿应根据标准原则。
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