- 捷根伯公司与大西洋集装箱公司签订合同,将一批衣料从鹿特丹联运到美国佐治亚州梅肯市，规定登陆港为萨凡那。这批货共25件，除22件装入集装箱外，其余3件用板条箱包装。货损件是一只系缚在板架集装箱里的板条箱。板架
捷根伯公司与大西洋集装箱公司签订合同,将一批衣料从鹿特丹联运到美国佐治亚州梅肯市，规定登陆港为萨凡那。这批货共25件，除22件装入集装箱外，其余3件用板条箱包装。货损件是一只系缚在板架集装箱里的板条箱。板架集装箱用底盘车载运，卸船5天后在梅肯交货时，发现板条箱有缺失。港务局雇员在萨凡那港堆场上找到从底盘车上掉 的板条箱，已经破损。
货主和保险商就货损提起诉讼，控告港务局和承运的海运公司疏于职守，造成价值75万美元的货损。
佐冶亚港务局和承运人ACL在应诉中请求援引海运货物法,赔偿责任限于每件500美元.GPA辩称，COGSA规定的责任限度往往可随合同延伸到装船以前和卸船以后的作业,也可延伸到技术上并非承运人而只是他的代理人或合同行为人。GPA举证提单上的喜马拉雅条款,上面说“商人承诺不对任何受雇、履行或承担全部或部分运输的人提出索赔”。还说“个人和每艘船都将因这些规定而受益,从而惠及承运人,就像规定是特意为他所用而具有 的”.GPA强调的是提单上这一首要条款随合同将COGSA一揽子责任限度规定延伸到卸船以后。
托运人捷根伯公司争辩说,联运合同规定的海上和地面两段运输是分开进行的,并受不同法律的约束;破损既然发生在登陆后的转运阶段,因此海运法规,包括责任限度规定， 皆不适用。
联邦法官注意到货损发生在履行合同中的交货过程。如正当的交货先货损,就不存在COGSA责任限度问题。但如先货损，后交货，就引出了责任限度问题。法庭裁决，“COG-SA的适用范围可参照哈特法所强制实施的范围”。
托运人还指出，港务局不是承运人，不能受COGSA规定的保护。
法庭认为，喜马拉雅条款最本质的规定，是将责任保护加以延伸,延伸到“码头经营人”，也提过“代理人”或“独立签约人”。而本案中没有所论条款中提到的这些关系可能ACL确想将责任保护限度延伸到它的代理人GPA,但从喜马拉雅条款的文字看不出能作 此项支持。
鉴于ACL援引的喜马拉雅条款至少也是含糊不清的，因而用来管住这些规定之涵意的海商法和习惯法，须由法庭针对GPA加以分析和解释。
货损是否发生在向货主正当地交货之前？如果是，法庭认为,ACL受COGSA一揽子责任限度的保护，如果不是，那就像货主所力辩的，承运人的责任不能限于500美元。
正当的交货可以是“实在的”，也可以是“推定的”。
实在交货指的是完完全全地将对货物的持有和控制,从船上转移给了收货人或其代理 人。
推定交货指货物从船上卸往码头,而收货人收到了应有的和正当的关于货物已经卸船的通知，因而他们有机会去转移货物并予照料和监护。
现在，货主部分地证明了推定交货发生在货损以前，因为1）货物已经从船上卸到码头上了2）这了五天时间，ACL将货物运到了梅肯。
但是，法庭认为，事情不像货主想的那样简单,因为决定进程的总合同是从鹿特丹到梅肯的联运。法庭深信，货损始于捆缚板条箱的索具损坏，这应在正当的交货之前。货物装车后掉落车下造成货损，这应在正当的交货之后。这是一个时段。问题在于货损究 竟应算在哪里？
作为法庭,他不愿意裁定联邦海运立法可以延伸到远远超出国会具文所表达的限度。 换言之，法庭不认为哈特法可以适用于货物装上地面运输车辆之时。
由于法庭不承认哈特法可以一直延伸到梅肯市，因而从卸船到交货这5天时间并不具有特别意义，它没有改变地面车辆是ACL雇来的这一事实。
结论是，货损发生在港内，时间在装车以前。法庭认定,货损发生前不曾有过正当的交货，因而ACL有资格援用COGSA责任限度。
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