- 案由 1976年12月8日，“M．L．P．”号挖泥船与“金平”轮在苏伊士湾以大角度相撞。“金平”轮的尾部撞上了“M．L．P．”号轮桥后部左舷。为此原告“M．L．P．”号轮提出要求被告索赔458000英磅，被告提出反索赔24
案由
1976年12月8日，“M．L．P．”号挖泥船与“金平”轮在苏伊士湾以大角度相撞。“金平”轮的尾部撞上了“M．L．P．”号轮桥后部左舷。为此原告“M．L．P．”号轮提出要求被告索赔458000英磅，被告提出反索赔24000英磅。
案情
本案是交叉相遇船舶的碰撞，碰撞发生在苏伊士湾，当事船舶为原告的一艘挖泥船和被告的一艘船舶。碰撞是否由于一方的过失而引起的呢?
在苏伊士运河南端与苏伊士湾的连接处是Tewfik港，海湾引航员在这里替下运河引航员，完成引航员登岸前的最后一段引水航程。引航员的登岸地点在新港岩石灯塔南约1.5英里的地方。
离开运河往前约1英里，被告的船舶进入了一条被疏浚过的航道，航道的北端标有记号。航道的西侧有红色的浮筒，显示红色的灯光；航道的东侧有黑色的浮筒，显示绿色的灯光。从东西两侧浮筒开始，航道朝南一南一西205°(真)的方向延伸约1.25英里，以Green岛西侧不足1英里的地方继续向东延伸，并穿过了一片浅滩，航道穿过浅滩时为2链宽，两侧均有标记。西南侧的标记是西岬6号浮筒，显示红灯，东侧的标记是东岬7号浮筒，显示绿灯。在这之后该疏浚航道进入了一个锚地，该锚地是供朝北行驶的船舶使用的。从海上进入苏伊士运河的船舶必须在锚地内等待，直到航道畅通时方可通过，这条穿过锚地的航道在海图上为“东航道”。Maria Lusia Prima是一条底卸式挖泥船，用来疏浚该航道，最大航速约2.5节，装备有两套雷达系统。被告船舶“金平”轮载有12250吨的铬矿石，正处于由康斯坦萨驶往新港的途中。
双方争议
1976年12月8日早些时候，原告所属的“M．L．P．”号挖泥船(以下简称M轮)和被告所属的“金平”轮在苏伊士湾以大角度相撞。“金平”轮的尾部撞上了M轮桥楼后部左舷，撞击角度约为80°，虽然相对来讲双方船舶损失不大，原告还是提出索赔额458000英磅，被告提出反索赔额24000英磅。
希恩法官判决：(1)没有证据使法庭相信原告的M轮当时显示了灯号的主张，当时能从“金平”轮上所见的只有M轮上的居住舱室的灯光和垂直成一线的红—白—红的灯号。(2)碰撞时“金平”轮的航速不超过一节，碰撞发生在约0127时，在碰撞发生前约31分钟，“金平”轮发出了全速后退的指令。当“金平”轮意识到M轮正处于对水移动的状态并将要穿越“金平”轮的船首时，“金平”轮首先将速度降为“前进一”，然后变为“微速前进”，第二个指令的发出和速度变为“微速前进”这一事实是与一个谨慎的船长在处理这样的具体情况下的做法是完全一致的。(3)根据上述事实，该碰撞是由于M轮的单方过失所引起的，判决被告胜诉。
该诉讼是由原告M轮的船东所提起的，被告“金平”轮船东提起反诉，双方要求对方赔偿在苏伊士湾发生的碰撞而引起的各自船舶的损失。
英国王室法律顾问Michael Thomas先生和Charles Macdonald先生代表原告，英国王室法律顾问Richard Stone先生和Jervis kay先生代表被告。
详细事实见希恩法官先生的判决。
判决书待送达。
判决 1983年3月11日
星期五
希恩法官：该案是由于原告的船舶M轮和被告的船舶“金平”轮于1976年12月8日早些时候在苏伊士湾发生碰撞而引起的。两船以大角度相撞，“金平”轮的尾部撞上了M轮桥楼后左舷船身约三分之二处。与本庭所调查过的其它碰撞事故相比，“金平”轮与M轮之间的碰撞对双方当事船舶造成了轻微的损害。然而原告还是提出赔偿额458000英磅，被告提出反索赔额24000英磅。
M轮是一艘底卸式挖泥船，注册总吨位3115.83吨，1966年建造于荷兰，船长95.6米，宽16.84米，船体深7.64米，动力为两台柴油机，每台功率2249千瓦，连接两根螺旋桨轴，驱动可变螺距螺旋桨。当时船上有30名意大利船员操纵，船上还有一些埃及船员。作为挖泥船，M轮装备有两根吸管，船身每边各一根，吸管直径为0.9米，可挖泥深度达2.2米，当吸管不伸出船身，并不进行挖泥操作时，航速可达13节；当进行挖泥操作时，最大航速可达2.5节，但操作时通常使用1.5一2节的速度；船速是由桥楼直接操作的。M轮装有两部雷达，在碰撞发生前，雷达实际上并没有使用。当时M轮装备有叫Toran (Toran，托兰，一种近程无线电定位系统)的设备，该设备配有纸张记录器，发生事故时该记录器用线条分三段记下了南端新港岩石灯塔和水端7号、8号浮筒之间航道的宽度。当M轮挖泥时，Toran正在操作，它自动地记下了该挖泥船的位置，在任何时候该设备都能精确地表示出该船所处的位置。我被告之，碰撞发生后该设备所做的记录已交给了苏伊士运河当局，而这艘挖泥船正是为当局服务的；我又被告之，运河当局是决不会为了诉讼的目的而提供该记录的。
“金平”轮是一艘单螺旋桨推进的船舶，登记港是天津，登记总吨9143吨，长156米，宽19.6米，动力功率为9186千瓦的柴油机。事故发生时，船上有50名船员，正航行在康斯坦萨至新港的途中，船上装载12250吨的铬矿石，前吃水8.65米，后吃水8.9米。
现在我必须描述一下发生事故的地点，在苏伊士运河南端与苏伊士湾的连接处是Tewfik港，海湾引航员在这里替下运河引航员，完成引航员登岸前的最后一段引航航程。引航员的登岸地点在新港岩石灯塔南约1.5英里的地方。
运河引航员在Tewfik港被换下后，船舶以5节的速度行驶。离开运河大约l英里，船舶进入了一条被疏浚过的航道，航道的北端标有记号，航道的西侧有红色的浮筒，显示红色灯光；航道的东侧有黑色的浮筒，显示绿色的灯光。从这里开始，航道被疏浚成了12.5米深，约1.5链宽，两边都是很陡的航道，并朝南一南一西205°(真)的方向延伸约1.25英里，从Green岛西侧不足1英里的地方继续向前延伸，并穿过了一片浅滩。航道穿过浅滩时为两链宽，两侧均有标记，西南侧的标记是西岬6号浮筒，显示红灯；东侧的标记是东岬7号浮筒，显示绿灯。在这之后该疏浚航道进入了一个锚地，该锚地是供朝北行驶的船舶使用的。从海上进入苏伊士运河的船舶必须在锚地内等待，直到航道畅通时方可通过。这条穿过锚地的航道在海图上为“东航道”。在1976年这主要作为一个限制驶往驶离新港岩石航道北端而穿过锚地的船舶数量的办法。新港岩石航道是一条往南延伸1.25英里的经过疏浚的航道，该航道把苏伊士湾的南部与红海连接了起来。在1976年，这两条经过疏浚的航道之间的水域并不是疏浚航道的组成部分，因为该水域的深度超过了当时挖泥船所挖的深度。M轮是用来疏浚更深的航道的。
苏伊士港的航行规则规定，所有船舶须遵守《国际海上避碰规则》。这次碰撞事故发生时执行的是1965年规则。
原告证人所作陈述与被告证人所作陈述截然相反。这种截然相反的陈述并非由于证人所处的方位和距离的不同，因而做出不同的估计和判断所致；我也不能说这是由于记忆上的错误，尽管碰撞发生在6年前，因为记录在案的每一案件几乎都具有本案的这种基本特征。虽然很可能双方证人提供的证据都有不准确之处，但是肯定有一方提供了伪证。根据原告方的陈述，案情简单地说是这样的：当时M轮正由南往北在东航道里实施挖泥作业，M轮的位置很靠近航道的东侧，因为由北往南行驶的船队每5分钟到10分钟就有一艘船舶从旁边通过。“金平”轮是船队中的第17艘，它以205°的航向沿着航道行驶，并向M轮显示红灯。当M轮抵达7号浮筒以南约1.5链的位置时，M轮开始向右转向以便向南行驶并为航道进行挖泥作业。当M轮已转向了45°或50°时，船上负责瞭望的船员吃惊地发现，“金平”轮向左改变了航向，船首直对M轮，M轮继续向右转向直到090°为止，然后低速向前行驶，这时“金平”轮以近乎垂直的角度撞了M轮桥楼后左舷。M轮二副Scramella先生口头证实两轮相撞时角度为80°，是“金平”轮船首撞击了M轮。这个碰撞角度与被告所称一致，与造成的损害结果也相符，我估计这个角度可能是正确的，因而接受了。原告还指出“金平”轮向左转向了约35°，如果“金平”轮不转向而继续向前行驶的话，就会安全地从M轮船尾通过。
被告辩称，当时“金平”轮正沿着航道向南行驶，航向205°，航速10节，这时突然发现了M轮船首的灯号。当意识到M轮正在对水移动，并将要从“金平”轮船首穿越时，“金平”轮减低了航速，然后全速倒车，右满舵。当时看到M轮正在向右转向并从“金平”轮船首前穿越。被告称碰撞发生时“金平”轮航向为235°，“金平”轮以70°一75°的角度撞击了M轮左舷四分之一处，船首撞击。根据我的发现撞击角度约为80°，如果被告所称“金平”轮航向235°是正确的话，M轮航向应为155°。
上述陈述是矛盾的。如果我接受了原告的证据，那么很明显“金平”轮在距M轮3链或不足3链的地方，本可以安全地通过M轮尾部的航线上向左改变了航线。如果这是事实，毫无疑问，碰撞是由于“金平”轮的单方面过失引起的；另一方面，如果我接受了被告的证据，很明显碰撞是由于M轮的单方过失引起的。Thomas先生认为可能性只有一种，M轮租给了意大利一家公司进行航道疏浚，当M轮完成一次挖掘作业后，它不得不驶向位于东航道东侧的堆积挖出的泥土和岩石的地方。Thomas先生强调说M轮没有理由处在航道的西侧或航道之外的西边，他指出当时有船队由北向南正在通过，“金平”轮是船队中的第17艘船舶。挖泥船长接到过指令，指令说当船队通过时，挖泥船只允许在航道东侧作业。Thomas先生争辩说M轮在被告所称位置上没有任何公干，而且所有的初步证据与原告的陈述相符。
代表被告方的Stone先生承认，从表面上看可以从当时的背景情况推论，M轮是一直在其份时的地方作业，但Stone先生说这个推论被事故发生前一天夜里发生的一些特殊情况所推翻。船队中的第11艘船舶发生了搁浅，致使“金平”轮不得不在苏伊士运河中系泊约2小时之久，“金平”轮之前的5艘船舶也一定受到了耽搁。Stone先生认为当这些船舶通过时，它们之间的时间间隔很可能比正常情况下的间隔要长。关于第12、13、14、15和16艘船舶之间的间隔还没有证据，但被告可以证明第16艘船舶和“金平”轮之间的间隔要比正常情况下的间隔要长。原告对此有相反的证据。尽管没有直接的证据，但Stone先生相信这些事实至少很可能说明M轮认为船队的最后一艘已经通过了，因而在航道的西侧进行挖泥作业是安全的。Stone先生认为，如果果真如此，M轮可能对第16艘船舶的出现至少感到吃惊，于是离开了航道，来到了西侧。Stone先生进一步阐述了上述分析的可能性，对一些看起来费解的现象进行了解释。他说，原告称“金平”轮向左改变了航向，直接朝一艘灯光明亮的挖泥船驶去，读挖泥船实际上是停泊在一个“金平”轮由于吃水深度的原因而避免驶入的区域内。Stone先生认为被告的解释并不亚于原告解释的可信程度。
这些就是我面临的情况，我的任务是断定我应相信哪个证词。双方都提供了两个证人。原告的证人是二副Agapito Scaramella先生和挖泥操作员Emilio Piggllto。先生，原告还提供了由船长、大副、Scaramella和Pigguto先生签定的书面证据和其它的书证，如甲板日志摘要、甲板日志、轮机日志、船长的海事证明书和挖泥船作业日常报告等。
“金平”轮黄船长和二副郑克诚先生代表被告方提供了口头证据，被告方还提供了二副、二管轮和舵工签名的声明，我不想罗列被告提供的所有证据，我只想提及与本判决有关的证据。
所有的口头证据都是用外语提供的，原告的证人讲意大利语，被告的证人讲汉语，提问和回答都得通过翻译。译员的任务很艰苦，我想不起来哪次庭审的翻译工作比这次更好的了。用这种办法提供证据，法庭在判断证言的精确性方面不可避免地会受到某些影响，但法庭根据总体证据而判断哪个证人是可信的，判断能力不会受到影响。我本人很少受证人举止的影响。有时最花言巧语的证人是不可信的；有时一个精神紧张的证人的证言听起来极不可信，但后来证明证言是真实的。有些事实是没有争议的，其它事实可能是真实的，或者因为与没有争议的事实相符，或者因为证人是无利害关系的第三方，没有必要提供伪证。如果一个证人的证言前后矛盾，或证言中省略了重要之处，这重要之处他是知道的，但不利于他的证明，或者当他感到不对头时就改变了证言，这样的证人就可能是不可靠的。
本案中两个证人的主角原告方的Scaramlla先生和被告方的黄船长。这两个证人都经受了熟炼的、彻底的、公平的交叉询问。听了黄船长的证言，我得出了基本看法，他是一人正直和诚实的人，他认为不真实的东西不拿来当作证据。交叉询问对他并未产生任何影响。我发现他是一个聪明理智的给人印象很深的人。他熟悉自已的工作，可能管理着一条很出色的船舶。虽然是一个很胜任工作的船长，仅从这个事实中不能得出他同时也是一个诚实的人的结论，但这个事实使得原告方对他行为的指责变得难以成立。
作为对比，我必须对M轮的营运情况做一番比较观察。该船从事强制引航区域内的挖泥作业，船上有一名引航员，然而事故发生时引航员和船长都在睡觉。该船的二副在事故发生时才到船三天，以前从未在挖泥船上工作过。大副以前在M轮上曾经任过大副；1976年10月离开了M轮，11月28日，也就是事故发生的9天前又回到了M轮。大副和二副共同负责12个小时的值班。如果原告方提供的M轮所显示灯光的证据是可信的话，船长和水手们则都没有遵守避碰规则。
Thomas先生提出原告的主张并没有被书证所驳倒，确实，作业海图还没有制出来，我不知道图上是否能标有帮助解决此案的标记。来自Toran记录图也还没有提供，我也没看到该记录图的影印件，我并不是暗示这是原告方的错误。甲板日志摘要含有6个有关的簿记，但这些簿记的准确性已不可靠，因为大副声明说其中有4个记录的时间是他估计出来的，他当时没看表。正式甲板日志含有一份船长写的报告，这个报告当然也仅仅是值班人员向他所作描述的记录而已。报告说：“金平”轮是由北向南行驶的船队中的第17艘。当Scaramella先生被问到他是怎么知道“金平”轮是第17艘时，他告诉我他观察所有的船舶都是以5到10分钟的间隔通过的，他数了这些船只。这件事说出来本身也许不十分重要，但它说明了证人没有把这件事当作重要的绝对事实来看待。最初使我感到原告的证据不可靠的文件是1976年12月12日所写的声明书。这份声明书是写给一位意大利的名字叫Massimo Canepa船舶检验员的，他是来到M轮上询问碰撞情况的。Scaramella告诉我这位检验员没有与三位证人一起讨论，他轮流与每个人单独谈话。我不知道写这些声明时这位检验员和这些证人是否看到了甲板日志，如果没有看到事情就奇怪了。Thomas先生对“金平”轮碰撞前约12分钟在Tewfik港出现和在碰撞前约I1分钟在闪现红灯和闪现绿灯的浮筒之间通过这一事实并无异议。
如果考虑到1976年12月12日M轮所作的声明，那么这一事实就是重要的。在这些声明里大副和二副都说他们在0100时看到“金平”轮，两人又都说估计“金平”轮的距离是1.6英里，都说碰撞发生在0120时。所以，不管M轮桥楼上的钟是否准确，这两位证人的一致看法是碰撞前约20分钟，两轮的距离为1.6英里。事实上，直到碰撞前12分钟才能看到“金平”轮，这个事实是无可争议的。这两位证人都说在C一20时“金平”轮是处在我提到的浮筒以南约2链的位置，这个位置距碰撞位置不超过1英里，这说明“金平”轮的平均时速仅仅3节。Scaramella先生在他的声明中说“金平”轮的速度约为4节。这个证明是完全不能接受的。原告承认那时“金平”轮是以10节的速度沿航道行驶。在同一声明里，Scaramella说：我们的速度约为2节。交叉询问时有人指问他，根据M轮的记录，在这15分钟内，M轮正在作业，如果速度为2节，那么只能前进半英里。Scaramella先生泰然自若，暗示说他的船速实际上要高一些。我不相信这个证据。原告方企图自圆其说，称M轮是处在航道的东侧，并提出证据说“金平”轮之前的那艘船舶在碰撞前5分钟在M轮的西侧通过了。被告称那艘船舶在“金平”轮离开Tewfik港时就至少领先了“金平”轮两英里，而且与“金平”轮之间的距离不断加大。如果Scaramella先生提供的证据是事实的话，那么，在他的1976年12月12日声明中应该提及该船，报告中不仅没提及，而且正相反，报告说：“……我保持着对“金平”轮的瞭望，附近没有航行的船舶。”Thomas先生代表原告方对被告方的书证进行了攻击，他说二副的草图和报告书中有一处不真实的地方。他让我注意与本案有关的那一页之后的一页似乎被撤掉了，并试图请我作出结论说正因为如此，有关的记载才出现在左页上。如果真是如此，那么在原有的记载被从书上拿掉后，在后来补上的所谓不真实的记载中就似乎不应再有删除的痕迹了。Thomas先生认为这删除的痕迹可能是第二处不真实的记载。这当然也是可能的。Thomas先生又请我们仔细地察看作业海图，并试图要我得出海图也是假的结论，并认为海图上的有关位置标记是碰撞发生后填上去的。但正如Stone先生所问“伪造是从何处开始，又在何处结束的呢?”Stone先生指出0218时所标记号有0130和0132时的标记为证，同样，航道北端0121时和0118时的位置也互为证明。我仔细地察看了作业海图并得出结论，海图完全具备一个名符其实的海图所应具有的特点，海图是使用过的，不是临时制作的。所有的用过的海图一般都有删除的痕迹，大多数的海图还有使用双脚规所留下的小洞。当然原告方请我仔细察看海图本身是绝对没错的，但察看的结果看起来并不支持他们的观点。
我要考虑的问题还有：M轮显示了什么样的灯号?原告方在他们所填的“预备诉讼调查表”第8个问题中的回答是：正常航行和挖泥作业灯号。我前面说过，现在再重复，这不是正确的回答，对这个问题的回答必须是具体的灯号。在本案中被告方也要求进一步解释起诉状中所称M轮显示了正常航行和挖泥作业灯号。原告的回答是航行灯包括两盏前桅杆白灯，红、绿舷灯，一盏白尾灯。这些灯在碰撞发生的当天对一艘挖泥船来讲并不构成正常航行灯。1965年避碰规则对此有规定。根据第4条(c)，M轮显示了三盏垂直灯，即红一白一红。除上述灯号，当对水移动时，M轮应按第4条(e)显示舷灯和尾灯，当不对水移动时则不应显示舷灯和尾灯。因此，当M轮作业时应按要求显示红一白一红灯以及舷灯和尾灯。当吸管抬起到6米高，船舶准备驶向或驶离泥土岩石堆积处时，就应显示正常的船舶灯号。
1977年2月，M轮船长Marino Dobrigna发表了一项声明，声明包括了与这次碰撞有关的证据。他说根据他的长期实践，所有的正常航行和挖泥作业灯号都在太阳落山之前一个半小时开始显示。在1977年11月7日的一项由大副签名的声明中也包含有关这一点的证明。这两项声明相距20个月。原告方声称这两个证据是两个证人不约而同作出的。然而大副的声明有7页以上是与船长的证明一字不差。如果大副的证明只是为了进一步巩固船长的证明，那么我认为这样的证明无价值可言。1978年10月，二副Agapit Scaramlla也发表了包含类似证明的声明。他说12月7日1900时他值班时检查过，船上所有的灯号都显示了。可那时M轮刚完成了挖泥作业，正驶向和驶离泥土岩石堆积处，不应显示挖泥灯号。另一方面，如果二副是在挖泥作业之前检查灯号的，M轮则不应显示前桅灯。我认为该证据没有说服力。
当Scaramella提供证据时，他补充说M轮在船的每一舷边各显示两盏红灯。我不怀疑Scaramella先生熟悉1977年7月15日生效的1972年避碰规则。在原告方的陈述中没有提及挖泥船两边各显示两盏红灯，但可能Scaramella先生认为这样的说法对原告更加有利。正如我所说，Scaramella先生是一个最不令人信服的证人，我没有相信他的话。“金平”轮黄船长告诉我他通过望远镜观察了M轮，他所能看到的只是居住室的灯光和垂直成一线的红一白一红灯号。我相信这个证据。被告提供了原始的桥楼车钟记录簿和原始的机器操纵记录簿，这此记录簿明显是真实的文件。有关的记载对被告很有利，而对原告很不利。很显然有关的记载是当时记下的，并未经过修改。从桥楼车钟记录可以看出在0112.5时“金平”轮半速前进，“慢速前进”的指令在0119.5时下达，“微速前进”的指令在1020时下达。下一个记载是“全速后退”，于0123.5时下达，“停车”指令在0127.5时下达。下面我还必须考虑到碰撞时“金平”轮的速度。正如我已提到的那样，双方船舶受损轻微。“金平”轮的船首有个凹痕，M轮所受损伤在船检报告中写得很清楚，其主要的外部损伤可以从作为证据而提供的照片上看清楚。纵桁板在主甲板的高度被撕开，并从第35到42肋骨陷进去。左舷船壳板在舷孤外板的高度被撕开，并在舷孤下的第一和第二外板的高度陷进去。很自然，没有必要请专家来鉴定“金平”轮碰撞时的速度，考虑到“金平”轮的装载条件及总动量，显然“金平”轮的速度是很低的，Stone先生认为不超过l节，Thomas先生认为高达3节。“金平”轮在碰撞时的精确速度是不很重要的，如果确有必要使用损坏程度作为数据来估计速度的话，只能请轮机员来估计。我请技术顾问对此发表意见，他们认为不会超过1节。如果这个估计正确，从轮机的运转情况，碰撞就如被告所称，发生在约0127时，那么“全速后退”的指令就是在碰撞前约3.5分钟发出的。原告的基本观点是“全速后退”的指令一定是“金平”轮桥楼上的人突然醒来，发现了前方很近处的M轮时而紧急发出的。被告称在船头右舷首次发现M轮时，“金平”轮正在以10节速度航行。当时M轮几乎是停止的，并没有显示航行灯。黄船长通过望远镜观察，看到M轮正在慢慢移动，当他看到M轮与“金平”轮所行驶的航道距离不远时，就采取了减速的预先警告，但引航员已在他之前发出了“慢速前进”的指令。随后引航员又发出了“微速前进”的指令。当时黄船长正站在桥楼的右翼，他进入了舵舱指示引航员把速度降到“微速前进”，此时恰好该指令刚刚发出。这些指令对损害程度所产生的效果原告律师是清楚的，可原告律师开始时说这些指令事实上没有发出，但后来又说发出这些指令是因为“金平”轮想在7号浮筒处绕过索结，不得不减速。如果认为绕过那个索结必须减速的话，那么只应减到“慢速前进”。第二个指令的发生和速度降到“微速前进”，我认为，这样的做法是与一个即将驶入有船舶在航行的区域的轮船船长的谨慎做法是完全一致的。如果上述的观点成立，就完全否认了M轮直到“全速后退”的指令发出之前才被“金平”轮发现的理论。Thomas先生将面对着这样的可能，就是我将接受M轮直到指令发出时才被发现的观点。那么为什么“金平”轮向左改变航向呢?Thomas先生说可能是“金平”轮的舵工方向搞错了。我认为如果舵工搞错了方向，“金平”轮就不会如原告所称，一直朝M轮驶去，而是——不是一直向左，就是一直向右。
然而在最后接受被告的观点，排除原告的观点之前我间自己这样一个问题：根据所有的证据，是否M轮在黄船长观察到它时，真的处在航道的西侧。被告并没有被要求来证明在碰撞的最后11分钟里M轮在干什么(0116一0127时被告时间)。一个可能就是，M轮桥楼的钟是准确的或极不准确的。如果M轮的钟是准确的，那么根据每日记录单，M轮在0115时，即碰撞前12分钟就停止了挖泥。如果M轮一直在航道的西侧作业，并且对船队中的第16艘船舶的出现感到意外，它可能会驶出航道，来到西边。然后它可能会不得不返回航道，或者朝南行驶作业，或者穿过航道去泥土岩石堆积处。M轮的缺乏经验的二副可能会想出这些花样，并且在“金平”轮到达之前把这一切都做完。有证据表明在碰撞前3分钟M轮的发动机曾用过前进三，我向技术顾问提出了以下问题：如果M轮以l节速度前进，把吸管降到6米，然后两部发动机都用前进三，那么M轮会出现什么样的速度(a)3分钟之后(b)4分钟之后?回答：(a)6一8节(b)10节。
假设发动机在碰撞之前全速前进3分钟，在这3分钟里M轮将行进约2链。这不能表明发生了什么。我所能说的只是这与黄船长提供的证据是一致的。
发生了什么事我不去猜想。我已经说过我认为黄船长是一位诚实的证人。得出这样一个结论和一个与此相反的有关Scaramella先生的结论，这实际上就是本案的结尾。然而，我认为说明一些导致我得出这样结论的原因和查明被告的论辩是否建立在可能的事实基础上是必要的。
必须做出被告对请求和反请求都胜诉的判决。
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