- 案由 1987年6月23日，“胜利3”船与“浙嵊渔07101”船相碰撞，渔船全损，6名船员死亡。 案情 “07101”号船系木质沿海捕捞船，船籍港嵊泗，总吨82吨，净吨31吨，载重吨60吨，主机型号E6135，功率110
案由
1987年6月23日，“胜利3”船与“浙嵊渔07101”船相碰撞，渔船全损，6名船员死亡。
案情
“07101”号船系木质沿海捕捞船，船籍港嵊泗，总吨82吨，净吨31吨，载重吨60吨，主机型号E6135，功率110千瓦，转速750转/分，建造年月1978年9月，船舶所有人枸杞乡胜利村渔业生产合作社。失事航次载海鱼约240担。
“胜利3”号船系钢质油船，船籍港上海，总吨2485.5吨，净吨1175.4吨，总载重量3338吨，主机型号6ESDE43/82B，功率2205千瓦，建造年月1977年12月。船舶所有人上海海兴轮船有限公司。失事航次空载。
吴淞潮位记录：1987年6月23日吴淞高潮时间1035，从1330时开始落流，速缓，每秒0.3米以下。
1987年6月23日1341时，“07101”与“胜利3”两船在黄浦江高化灯浮与虬江码头对开江面发生碰撞，“07101”船驾驶室前沿左舷先与“胜利3”船右锚接触，随后“07101”船左舷舯与“胜利3”首部相撞，“07101”船发生左转，在“胜利3”船首的推动下，“07101”船向右倾侧翻沉，船体滑向“胜利3”船左舷，顺该船左舷向后漂移，进而沉没于江中。事故发生后，“高化105”船，“沪川乡拖3”船，海军“东拖839、844”船，“油船4”船及“胜利3”船救生艇等船舶进行了抢救，共救起“07101”船员19名。当日1428时，港监人员到达出事地点，1630时港监人员在“胜利3”船上测定沉船距浦西码头195米，距高化灯浮连线225米。
6月24日“07101”沉船在港监组织下，打捞出水，经检查沉船舱内有6名遇难船员的尸体。
6月29日船舶检验局渔船分局上海检验处验船师对“07101”沉船进行了检验，结论为：整个船体沿船长方向中拱，鱼舱舱口围板纵桁与驾驶室下部错位25毫米；甲板室及驾驶室向右舷倾斜，破损严重，并向后移位25毫米；左舷舷墙全部向内倾折，13至26号肋位处舷墙漂失……，机舱12至13号肋位处，1号护肋木上部分别有600毫米、700毫米断裂，5号护肋木及以下至舭部、船底板至龙骨处均断裂；鱼货舱13至14号肋位处，5号护肋木以下至舭部，船底板至龙骨处折裂，渗水严重。主龙骨因水没排干，无法检查，受损情况不详。船首33至34号肋位处，4、5号护肋木及以下外板两道断裂，该船无修复价值。
6月27日船舶估价师对沉船进行船首受损估价，确认该船修复费用为183221.46元，残值为15000元，进而推定该船全损。
6月23日，“胜利3”船通过吴淞控制台的时间为1225时。
港监调查：“胜利3”船1987年6月23日1220时平101灯浮，1235时平104灯浮，1243时平105灯浮，1253时平106灯浮，1307时平闸北电厂，1320时平108灯浮，1340时平高化灯浮，1342时抛下右锚，鸣三长声。驾驶室车钟记录，1331时微速进，1336时30秒前进一，1304时微速进，1304时10秒停车、后退二，1304时30秒后退三。机舱车钟记录，1333时30秒微速进，1338时40秒前进一，1341时停车，后退二，1341时15秒后退三，1342时停车。
船舶实际总损失为227193.24元。
新建造同一类型船舶价格为445772.43元。
双方争议
此案由法院受理后，双方在法院调查和审理中多次、充分发表了各自的意见。
“07101”船方认为：“07101”船员证书齐全，号笛符号小型船舶要求，1987年6月23日0230时，自170渔区4小区，以7、8节的船速驶往上海港，在当天潮汐的作用下，1212时平101灯浮。进入黄浦江后，以6、8节的船速沿浦西航行。根据“胜利3”号船1320时平108灯浮到1341时发生碰撞地点的用车情况分析，该船的前进一速为9、6节，又“胜利3”船1333时自S17#、S18#的中部航行至高化红浮，共7分钟。航程为1823.5米，其平均实际航速为8.44节，由此可见，“胜利3”船的实际航速远远大于我船的实际航速，所以事故的发生在于“胜利3”船的船速过快。
此外，沉船在受到“胜利3”船船吸影响后，从其右舷20米处作左旋回至其右舷沉没，其旋回直径按常规为四倍的船长，则反推碰撞前我船离浦西岸边约60米，并以此指责我船侵占大船航道是无依据的，何况该航段无深浅水航道之分。
“胜利3”船未履行追越船的让路义务，在盲目追越中导致了紧迫局面，且未采取避让措施。在事故发生后，不及时采取措施，导致海事损失加剧，故“胜利3”船应承担80%的责任，应赔偿我船经济损失。
“胜利3”船认为：1987年6月23日，我船在吴淞口外校测罗经完毕后，进入黄浦江，1220时平101灯浮，约1338时，我船船长发现“07101”船从我船右舷后方追越，横距约30米，没有听到追越声号。我船保速保向航行。当“07101”船追越到我船右舷1号舱时，船长发生该渔船有左转趋势，即鸣一长声，并于1340时微速前进，但未见渔船采取任何措施。为避免碰撞，我船船长于1340时10秒下令停车、后退二，1340时30秒下令后退三，终因“07101”船不采取避碰措施，两船于1342时发生碰撞，碰撞角度为40度。碰撞时，我船首向180度。
根据我船从104-105-106灯塔-闸北电厂三个航段的航行情况分析，可以推算出我船在碰撞前的平均航速为5.43节。
在此次事故中，由于“07101”船违章追越时没有尽避让的义务，在航行中瞭望疏忽，又侵占了大船进口航道，并且该船是一条不适航船舶，船上无号笛无声号，因此，该船应承担本起海损事故的主要责任。
法院认定
此案经法院调查审理后认定：
根据两船碰撞前后的格局分析，可以肯定两条船在黄浦江内同向航行发生碰撞，其中一条船的船速必然大于另一船的船速。
根据当日潮汐表及吴淞口潮位记录，吴淞口1230时转流，落潮，流速0.3米/秒（0.583节）以下。经推算1230时，吴淞口落流流速为0.23节，1300时闸北电厂边落流流速约为0.505节，1330时虬江码头边落流流速约为1.0节，双方船舶进口后受落流影响，船速下降。
根据“07101”船员陈述，该船碰撞前船速约为8.5节，推算其碰撞前实际航速为7.5节。
根据“胜利3”船航海日志记录和碰撞前车钟记录，推算碰撞前“胜利3”船的实际航速约为6节。
从两船碰撞结果看，“07101”船航速大于“胜利3”船航速也是客观存在的。当“07101”船航速较“胜利3”船大时，渔船左舷与大船首部右侧相撞，渔船驾驶室与大船右锚相碰，才会产生渔船左偏，驾驶室偏后25毫米的现象，也只有在同样的前提下，两船相碰后，渔船才会向右翻沉，左舷护肋木断裂，肋位底部和舭部的船板断裂，才会自大船右舷转向其左舷。
若渔船航速小于大船，则两船同向航行产生船吸，进而发生碰撞，碰撞点应位于大船的右舷舯后部，渔船不可能自其一舷转向另一舷；同样，当两船碰撞后，大船船首向前，渔船的左舷首先会被压入水中，船体左倾，其水上建筑会受到大的损害。事实证明，“07101”船体沿船长方向中拱，其受力点在船体底部。若“胜利3”船倒车产生车效，船首右偏，则“07101”船根本不可能转到“胜利3”左舷，除非两船成大角度，接近90度的碰撞角度才能发生碰撞。因此，“07101”船客观上是追越船。没有理由，也不应该认为同向航行，两船发生碰撞，大船航速一定快于小船。
综上所述可以认定：“胜利3”船自在深水进口航道上平S20号系船浮筒后，向右转向，进入浦西边深水进口航道航行，“07101”船自S20号系船浮筒里档浅水航道驶出，向左转或实际上船舵左偏。两船航向存在4-6度的夹角。在此之后的同向航行中，两船越来越接近，横距缩小，当“07101”接近“胜利3”船1号舱时两船横距约20米，当“07101”越过“胜利3”右舷首散波波峰后，其尾部受首波的作用右偏，首部左偏，航向夹角增大，两船横距进一步缩小。在航行一段距离之后，“07101”驾驶室前沿左舷与“胜利3”右锚首先接触，随后“07101”左舷舯部与“胜利3”首部右侧相撞。由于“07101”船速快，“胜利3”碰撞作用点位于“07101”旋转中心之后，“07101”船左转，整个船身向右倾斜，进而向右翻沉。以后“胜利3”继续向前，倒车船首产生右偏，“70101”船进一步左旋，当其船体从水中浮出后，受落流影响，顺“胜利3”左舷向后（下游）漂移，而后沉没于江底。
“70101”船舶和船员在事实上追越他船时存在着：船舶不适航，船员瞭望严重疏忽，船舶未靠近进口航道右侧边缘航行，侵占大船航道，船舶超速等过错行为，违反了《19721年国际海上避碰规则》第五条，第九条1款，第十三条1款，第三十三条1款，第三十四条3款1项和《上海港港章》第29条及其6款，第31条，《上海港黄浦江船舶分道靠右航行规则》第3条2款，《关于重申上海港船舶航速规定的通告》第2条之规定。
“胜利3”船船员存在着瞭望疏忽，对碰撞危险紧迫局面估计不足，避免碰撞措施不力等过行为。违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七第1款、第八条1款之规定。
处理结果
法院判决如下：
1．本起海损事故，“07101”船方承担65%的责任，“胜利3”船方承担35%的责任。
2．“07101”船应赔付“胜利3”船30946.07元，“胜利3”船应赔付“07101”船137497.32元。
3．本案诉讼费共10921.74元，由“07101”船分担7397.51元，由“胜利3”船分担3524.23元。
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