- 船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人，光船承租人，船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶，具有一种优先受偿的权利。舶舶优先权制度产生的重要意义就是为了保障在海事事务中，某些法定的
船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人，光船承租人，船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶，具有一种优先受偿的权利。舶舶优先权制度产生的重要意义就是为了保障在海事事务中，某些法定的特定债权人的利益。
纵观各国相关的法律法规，船舶优先权主要基于衡平和共益这两项法律原则。例如，船长、船员的工资或劳动报酬的给付，此项优先权是为保护经济上的弱者--海上船员的利益，基于衡平原则而规定；救助费用的给付则是为了船舶及货主以及保险人的共同利益，基于共益原则而规定。
关于船舶优先权的项日、标的、位次、效力及消灭的问题各国的规定虽有不同，但目前多采用国际公约内容，正逐步走向统一。随着航海实践的不断深入，在国际公约方面，也有《1926年公约》修正为《1967年公约》，后又发展为《1993年公约》的变化，每一次变化都在海运界形成较大的冲击。
一国的海商法虽为国内法，然而具有国际性。其规定的优劣关系到一个国家的对外贸易以及航运的发展，间接影响人民的生活。我国《海商法》自1993年7月1日实施以来，正在经受司法实践的考验，产生了不少问题。本文拟就该法有关船舶优先权的规定中的一些问题进行探讨，并提出修改建议。
一、关于船舶优先权的项目
1．事实上服务于船舶而非\"在编人员\"是否应该享有船舶优先权?
我国《海商法》第22条规定\"船长、船员和船上的其它在编人员根据劳动法律，行政法规所产生的工资，其它劳动报酬，船员遣返费用和社会保险费用的给付请求\"具有船舶优先权。
所谓\"在编人员\"是指属于船舶营运中有与船舶营运有关的确定岗位和工作职责的人员，如船长、水手以及客船上的导游、乐师等。由于航海是一个技术性较强的行业，所以各国对于船上每一个岗位上的员工的素质都有一定的要求，严格一些的国家要求只有获得相应等级证书的人才可以占有某一岗位。我国即属于比较严格的国家。但航海毕竟是艰苦的行业，船员的匮乏是许多航海国家共同面临的严峻问题。有关航运法规对于船员是否配备完备又有严格的要求。为保证海洋运输的顺利进行，经常发生一些船东在一些重要岗位上配备不符合要求的船员的事件。有时船东明知这样做可能会有隐患，他就采取配置编外船员的办法来保证运输服务的顺利进行。例如明知任二管轮的船员对于主机的性能并不十分清楚，于是为他配备一名机械师来帮助他。如果一切顺利，这些编外人员是可以获得报酬的。但如果船舶发生了意外，这些事实上己服务于船舶的\"编外人员\"的报酬是否因为不具备法定要式，而不能享有优先权呢(相对\"在编人员\"而言)?我们认为，船员(包括船长)从事航海既危险又辛苦，是属于航行中的弱者。再者，如果无船员，船舶也不能营运。所以各国法律均给予船员特别保障，船员工资享有极高的优先权，称之为神圣优先权(sacred lien)。从我国《海商法》的立法意旨及船舶优先权的受偿顺序来看，也是相当注重对弱者利益的保护。故对于事实上服务于船舶的编外人员，也应该享有优先权，而不应该仅仅局限于\"在编人员\"。建议将\"船上的其他在编人员\"改为\"船上受雇于船东的其他人员。\"
2．基于劳动合同所生的侵权，船舶优先权项目是否仅限于工资和其它劳动报酬的给付请求?
由劳动合同所生的侵权，并非限于工资和其它劳动报酬，按法律规定或合同约定而产生的一切附带债权均应属于所请求之列，如伤病的治疗费，残废补助金，抚恤金，退休金，因解雇而生的赔偿金等，而这些在我国海商法中均未提及。建议将上述内容纳入船舶优先权项目。
3．非合格船员服务于船舶，其报酬是否享有优先权?
船员按照法令、法规应该具备规定的证明或证书，即是合格船员。但如果船员是不合格的，而又服务于船舶，那其报酬是否有优先权呢?我们认为，船东选用不合格船员，除非船长、船员本身有欺诈行为(例如船使、船员伪造证书蒙骗船东)而服务于船上的以外。其它情况，基于衡平原则，应承认其报酬具有优先权。
4．在光租的情况下，若船东非真正被告，是否能对其船舶行使船舶优先权?
按照租船合同，船舶以光租形式出租，由承租人自行雇佣船长和船员。如果在租赁期间，船长、船员行使船舶优先权，通过法院扣押船舶，则按照我国最高人民法院《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务规定》(以下简称为《清偿规定》)，\"船舶所有人在法定期限届满，拒不提供担保……海事法院应申请人申请，依照法定程序对被扣押船舶拍卖\"。但同时《清偿规定》还规定\"被拍卖的船舶所有人必须是被告，且应该对海事请求确实负有责任\"。这就有疑问了。船长、船员是与承租人发生债权和债务关系的，真正的被告应是光租承租人，而不是原船东(船舶所有人)。因而按照《清偿规定》，所扣押船舶不得拍卖，这样，就可能出现海事请求人(船长、船员)既得不到担保，也不能从拍卖价款中得到清偿，船舶优先权形同虚设的情况。
我们认为，即使船长、船员是由承租人雇佣，但作为享有神圣优先权(sacred lien)的船长、船员的劳动报酬的给付请求，则应该不管承租人还是出租人(原船东)都应对船长、船员的工资负连带责任。在原船东清偿了海事请求人的债务后，再向承租人进行追偿，这不仅减少了不必要的法律纠纷，也保障了第三人弱者的权益。
5．基于无因管理而生以及基于契约而生的救助款的请求，是否应享有等同的受偿地位?
我国《海商法》第22条规定此项债权是为了减少海难的损失，与共益有关。在船舶遭受海难时，由在法律上无救助义务的第三人进行救助，并取得效果，使所有债权人的权利得到保障。为了鼓励无义务的第三人主动对遭遇海难的船舶或货物给予救助，法律规定此项救助费用具有船舶优先权。
救助的法律关系大多基于无因管理而生，但也有基于契约而生的。对于基于无因管理而生的，按\"无效果，无报酬\"原则，对船舶或货物进行救助有效果的，按其效果请求相当的报酬，对于因此而产生的救助款具有优先权。但是，对于海难救助无效果者，船舶所有人并不支付任何救助费用，对于救助人来说，就没有所谓的优先权。然而，基于契约而生的救助，无论其救助效果如何，都应给予救助人以报酬。显然，救助人对此享有优先权。可是，基于契约所生的救助与普通的雇佣合同无异，因而，在此种情况下的救助人享有与其它船舶优先权项目一样的受偿地位，实为不妥。
我们认为，应将基于契约而生的救助费用从船舶优先权项目中排除，或者至少在受偿位次上应低于因无因管理而生的救助费用。
6．共同海损分摊额(船舶所有人分摊部分)，是否具有优先权?
国外法律以及国际公约一般都把共同海损作为船舶优先权的项目之一。如《1967年统一船船优先权和利抵押权若干规定的国际公约》(以下简称《1967年公约》)第4条第 l项第5款就规定了对共同海损的请求权。共同海损的发生是由于他人财产的牺牲而使船舶和货物得以保全。如果他人的财产不牺牲，船舶将沉没，则各债权人的权利也将消灭，而无法受偿。因此，对于共同海损的分摊额(船舶所有人分摊部分)所生的债权应该有优先权。然而，我国海商法却没有此项。
7．各船舶优先权的债权利息是否也有优先权？
各债权利息是否也有优先权？我国《海商法》对此无明文规定，但作为担保物权的船舶优先权，其效力范围应涉及主债权的利息。
二、船舶优先权标的
船舶优先权的标的是指船舶优先权受偿的客体。我国《海商法》第21条规定了我国船舶优先权的标的仅为船舶。那么，船舶因发生保险范围内的损害或者灭失而得到的保险赔偿金，是否应成为船舶优先权的标的呢?
船舶所有人即投保人，是为自身利益得以保障而投保的。其目的在于分散危险、消减损失，且负有代价：支付保险费。所以从严格意义上来说，不应列入船舶优先权标的。但船舶优先权作为一种担保物权，具有物上代位性特点，即船舶优先权应存在于因船舶损害或灭失的赔偿金上。当因第三人责任导致损害而给付保险金时，赔偿代位的标的(船舶)与优先权标的(船舶)相竞合。这时，保险金是对优先权标的的赔偿，故应列为优先权的标的。此外，若船舶保险的收益人并非船舶所有人而是债权人(如人身伤害或碰撞产生的侵权行为)，这时，此类债权人就可以先于其它债权人得到损害赔偿(保险金的给付)。这样，就以约定方式变更了法定优先权的受偿顺序，例如因碰撞而产生的优先权可能比由船长，船员工资而产生的给付请求优先受偿。这不仅违反了优先权的法定性特点，也可能产生债权人的避法行为，独享清偿权利。因此，保险金的给付是以债权人为最终收益人时，应为优先权的标的，但如果是以船舶所有人为最终收益人时，则不为。
三、船舶优先权与租赁权相竞合时的效力问题
船舶所有人与他人订立船舶租赁合同，将船舶出租给他人使用，按照\"买卖不被租赁\"原则，对于优先权成立以前的租赁权，应当可以适用。问题是，若船舶由于长期租赁合同的存在，势必影响优先权人的利益，使得船舶优先权制度形同虚设。故我们认为对于优先权成立以前的租赁合同，应按\"买卖不破租赁\"原则以及租赁期的长短来酌情对付租赁权与优先权之间的效力。
但同时，对于优先权成立以后缔结的租赁合同，船舶所有人可能会由丁船舶优先权的存在而签订长期租赁合同，想通过\"买卖不破租赁\"原则，来逃避债务或拖延债务履行来规避法律，这显然对优先权的行使不利，况且船舶所有人在知道优先权存在之时，仍为之，则犯有隐瞒事实的欺诈行为。故我们认为，优先权成立后所订立的租赁合同，对船舶优先权不产生效力。
四、船舶优先权消灭的有关问题
船舶优先权是指权利在本质上消灭，我国《海商法》规定船舶优先权消灭的原因可分为：因标的(船舶)灭失而消灭，因船舶优先权所担保债权的实现而消灭，因公告而消灭(当船舶所有权转移时)，因法院强制拍卖而消灭，以及因时效届满而消灭。但对于请求权的起始期无明文规定。这样，将会导致时效长短的争议。我们认为各船舶优先权所发生的情况及性质有所不同，则各起始期有所不同，所以应加以分类起算：
①自行为完成时起算
这适用于救助及侵权行为。所谓\"救助完成之时\"是指受救助者(包括船舶，人员及货物)脱离海难之时。所谓\"侵权行为完成时\"是指损害或加害行为结束时。这是考虑到侵权行为可能持续一段时间的缘故。
②自债权人得以请求之日起算
这适用于船长、船员等对工资，劳动报酬的给付请求以及港口规费的缴付请求，\"得以请求日\"可从合同及港口规章中获知。
③自恢复原状时起算
这是针对因船舶营运中发生的人身伤害赔偿请求，但不包括死亡。这是考虑到人身伤害需要长期住院治疗的缘故。其起算日应自支付完最后一笔治疗费用，恢复健康时起算为妥。
最后还需指出的是，船舶优先权作为一种担保物权，它的消灭并不意味着被担保的主债权也归于消灭。比如，因船舶碰撞和海难救助的船舶优先权自发生之日起满一年不行使即归于消灭，但因船舶碰撞和救助产生的海事请求权则自发生之日起满二年不行使才归于消灭。
作者：禹劲明，世界海事大学硕士研究生
赵一飞，上海交通大学船舶与海洋工程学院国际航运系副教
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