- 【提要】 被申请人期租申请人的船舶用于班轮运输，在履约过程中船舶主副机频发故障，被申请人以船舶不适航要求“停租”，申请人多次催讨租金和燃油无果后撤船。仲裁庭对如何认定被申请人的“停租”行为和申请人的撤
【提要】 被申请人期租申请人的船舶用于班轮运输，在履约过程中船舶主副机频发故障，被申请人以船舶不适航要求“停租”，申请人多次催讨租金和燃油无果后撤船。仲裁庭对如何认定被申请人的“停租”行为和申请人的撤船行为产生分歧。多数仲裁员认为，被申请人的“停租”等同于解除合同或中止合同，属于根本性违约，申请人因被申请人拖欠租金有权撤船；少数仲裁员认为，被申请人的“停租”行为是合同赋予的权利，但被申请人有权停付已经发生的时间损失，而无权停付停租通知后尚未发生的时间损失，申请人以未给航次命令为理由撤船是错误的，属于毁约行为。最后，仲裁庭依据多数仲裁员意见作出本案裁决。
“华锦城”轮期租合同争议仲裁案
一、案情与争议
2004年9月3日，申请人与被申请人签订《租船合同》，申请人将自己期租的“华锦城”轮期租给被申请人经营。2004年10月8日起，申请人向被申请人多次催讨租金和燃油款。2004年10月13日，被申请人以“华锦城”轮不适航为由，要求自该日起开始停租，续租日自“华锦城”轮不适航问题解决后起算。2004年10月14日，申请人回函否认船舶不适航情况的存在，并要求被申请人按原合同履行。2004年10月15日，申请人发函告知被申请人在2004年10月16日1200时前，如不安排调度命令和装卸计划就撤船，并保留追究被申请人拖欠租金和燃油款等违约责任的权利。至2004年10月16日，“华锦城”轮仍在深圳锚地待命，申请人于同日1243时指示该轮北上待命。2004年10月22日，申请人将“华锦城”轮以每月人民币50万的租金期租给甲公司，租金自2004年10月25日0830时起算。2004年10月20日，被申请人与乙公司签订期租“华顶山1”轮的租船合同，租金为人民币73万/30天，并于10月28日恢复因“华锦城”轮撤船而停运的“大连－黄埔”航线。
申请人提出仲裁请求，请求被申请人支付“华锦城”轮期租合同下拖欠的租金、油款，并赔偿因违约导致的租金损失等；被申请人提出仲裁反请求，请求申请人扣减租金、返还油款，并赔偿被申请人因船舶不适航导致的租箱损失、班轮延误损失及经营损失等。
申请人与被申请人双方争议要点如下：
1、关于船舶适航
申请人认为，申请人依据《租船合同》的约定出租给被申请人的“华锦城”轮在交船当时及整个租期内均是适航船舶。（1）在交船当时及整个租期内，“华锦城”轮持有全套合法有效的船检证书及国内航运所需证书，按最低配员证书的要求配齐了持有相应适格证书的船长和船员，机器设备处于充分有效状态，在各方面适合航行及货运。（2）“华锦城”轮在期租给被申请人期间，主、副机曾发生暂时性一般故障是事实，但对像“华锦城”轮这样一艘老龄船舶来说，应属正常现象，此类故障应属船东自己管理和处理的范畴，不属机损事故。（3）航速问题比较复杂，它受航行和停泊的区域和时间、气候状况、风力风向、潮流及流向诸多因素的影响。大连至黄埔的航行距离实际上不止被申请人认定的1331海里，这只是理论上的距离，实际上船舶不可能沿直线航行，航行途中为避让船舶采取变向、变速，避风时不断采取调整航向，这些都会增加实际航距的。
被申请人认为，申请人提供的船舶不适航。（1）申请人在向被申请人交船时即有一台副机发生机损事故，因没有配件而无法修复，这一情况一直持续到双方实际履行的期租合同结束。(2) “华锦城”轮实际履行自大连－黄埔往返期租合同共计三个航次，用时26天，平均航速分别为9.9节、5.38节和7.44节。即使扣除上述三个航次中的停车时间来计算航次平均航速，也根本达不到期租合同约定的10.5节。
2、关于停租
申请人认为，“华锦城”轮完全是一艘适航船舶，而被申请人于2004年10月13日以“华锦城”轮不适航为由停租即为退租，实为当时航运市场发生了很大的变化，运价降幅较大，被申请人是单方面解除合同。
被申请人认为，虽然被申请人面对申请人的根本违约时，完全可以根据《合同法》第94条的规定立即解除合同，但被申请人出于诚信考虑，还是给申请人一次纠正违约行为后继续履行合同的机会，于是在2004年10月13日向申请人发出纠正违约的通知。由于船舶租赁合同的特点决定了纠正“华锦城”轮的不适航必须停航进行，而停航修理的必然结果就是承租方停付租金。因此，该通知名义上是“停租通知”，但从其内容可以看出申请人并不应将此通知认定为提前解约的通知。即使按申请人的理解，将该通知认定为“解约通知”，被申请人发出此通知也是合情合理的。因为申请人的违约行为既构成了《海商法》第132条的解约条件，即其在交付船舶时，“华锦城”轮就不适航，被申请人即可随时解除合同。
3、关于撤船
申请人认为，被申请人停租即为单方面解除合同，且在起租日支付第一期租金外，再也未向申请人支付分文租金和油款，申请人从2004年10月8日起多次向被申请人催讨上述拖欠款项，根据《租船合同》第三条第3款之规定，申请人完全有权撤船。
被申请人认为，当被申请人履行了支付首期租金的义务后，申请人并没有提供约定的适航船舶且更未能保证船舶在租期内处于有效工作状态。在申请人率先违约的情况下，被申请人完全可以依据《合同法》的履行抗辩权的规定，拒绝申请人要求支付第二期租金的请求。而且剩余应付租金根本不足以抵偿因申请人违约行为导致的其他损失。
二、仲裁庭意见
1、船舶适航与停租
多数仲裁员认为，“华锦城”轮在租期内存在的各种缺陷既未达到“不适航”的程度，也未达到被申请人能据以解除合同的程度。根据“华锦城”轮已完成的三个航次，以及双方就船舶是否适航各自提交的专家鉴定报告，尽管主机、副机均存在一定问题，其严重程度未达到不能完成租船人根本营运目的的地步，也未构成《租船合同》第九条第3款规定的船舶“延误连续五天以上”的租船人有权解除合同的条件。根据本案《租船合同》，除第九条第3款赋予租船人解除合同的权利外，如发生第九条其它各款所列明的“造成船舶停航或停工”的原因，合同所赋予租船人的权利是停止支付“所损失的”租金，这是“停租”的实际含义。“华锦城”轮在航次中因故障而进行修理，属于申请人的一般违约行为，被申请人根据合同约定和船舶实际状况不能解除合同或变相地中止合同，只能就合同约定的“停租条件”和“船舶规范保证”等条款要求损害赔偿。被申请人试图以船舶不适航为由“停租”，通过双方来往函件得知，被申请人所用“停租”一词表达的却是解除合同或中止合同的真实含义。被申请人还于2004年10月20日未经申请人同意与乙公司签订期租合同，租用“华顶山1”轮于10月28日恢复“华锦城”轮停运的“大连－黄埔”航线。本案被申请人在合同解除前既不付已到期的租金，又称“不对船舶进行整体适航修理，……无法续租，”尽管使用“停租”一词，但上述说法已等同于宣告不满足其修船要求就解除合同或中止合同。被申请人的这种“停租”行为属于根本性违约行为。
少数仲裁员认为，根据本案双方举证的事实，即使是构成船舶不适航，也并非是严重的船舶不适航。船舶不适航是否必然引起承租人停租或撤销合同，要取决于合同的约定或法律的规定。我国《海商法》第132条规定，“出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航。”“出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。”但是，我国《海商法》的这一章规定都是非强制性条款，《租船合同》约定的承租人有权解除合同的情形，只有第九条第3款规定，“……由于本船状况原因，使船舶延误……持续五天以上，租船人有权解除合同”。这就是说船舶不适航可以停租，不能解除合同，只有停租连续超过5天时，承租人才有权解除合同。应特别注意的是，本案承租人并不是要求解除合同，而是提出停租。2004年10月13日，被申请人以船舶不适航为由，决定停租，何时续租取决于不适航问题的解决。不适航是否有权停租，视《租船合同》有关停租的规定。《租船合同》第九条第1款规定了“停租”的条件，“由于下列原因造成船舶停航或停工……租船人有权停付所损失的租金：（2）船壳、机器或设备损坏；（4）修船、进干船坞或保持本船效能所采取的其他必要措施；”本条上述约定的停租条件都是指已经发生了的时间损失，并不包括未曾发生的时间损失。根据这一约定，被申请人在租期内因上述原因造成的时间损失，是可以停付租金的，但是主张10月13日之后也停付租金，没有根据，因为损失尚未发生。因此，被申请人的停租请求不予支持。
仲裁庭依据多数仲裁员的意见认定，被申请人无权主张非合同规定的“停租”，被申请人无权解除合同。
2、租金支付和撤船
多数仲裁员认为，支付租金是承租人的根本性合同义务。申请人于2004年10月8日起开始发函向被申请人催收租金和燃油款，之后，又于12日、14日、15日就同一事项分别发函被申请人。其中，当被申请人于2004年10月13日正式发出“停租”通知后的第二天，申请人重申：一、被申请人认为船舶设备不完善，不适航的观点与客观事实是不相符的，根据租船合同的约定，被申请人无权擅自停租；二、有关船期延误应按租船合同的约定处理；三、所欠二期租金85万元和代垫的燃油款467300元应按约定于10月15日之前支付。同日，申请人还连续发出另外两份通知，要求被申请人安排装卸货计划。直到10月15日，被申请人致函申请人表明其坚持10月13日函件内容：不将船舶修复至适航状态无法续约。此时，申请人始告知被申请人：2004年10月16日1200时之前，若仍未收到有关该轮的调度命令，将撤回该轮。并保留追究被申请人拖欠租金、燃油等的违约责任的权利。申请人于2004年10月16日撤回船舶的行为符合合同约定，虽提出等待调度命令的时间，但究其根本原因还是基于未如期收到租金。本案被申请人拖欠租金的事实存在，申请人又在撤船前按约定多次发出过付款通知，在付款通知发出后满三个银行工作日以后的适当时间内，申请人均可行使撤船权。因此，申请人的这一撤船行为是有效的法律行为。
少数仲裁员认为，申请人在10月15日的函电中称，“2004年10月16日1200时之前，若我司仍未收到贵司有关该轮的调度命令，我司只好将该轮撤回。”同一函电的第二段又说，“……贵司尚拖欠我司大量租金、燃油、船员劳务费、港使费等，我司保留追究贵司上述违约责任的权利……”申请人在2004年11月3日的仲裁申请中，以及在2005年3月9日开庭的陈述中，都坚持上述观点：“至2004年10月16日，‘华锦城’轮仍在深圳锚地待命，申请人为了减少损失，于同日1243时，只好指示该轮北上待命。为了避免更大的损失，2004年10月22日，申请人将‘华锦城’以每月50万的租金期租给甲公司。”出租人放弃运用《租船合同》第三条第3款的权利撤销船舶，却以未给航次命令为由撤销船舶，这是错误的。因为给出航次命令是承租人的责任（见合同第七条），对出租人而言，也是一种权利，承租人不行使此权利，不影响其支付租金的义务，无论如何，它不构成出租人撤船的理由，以此为由撤船不能成立。因此，出租人撤船是错误的，属于毁约行为。
仲裁庭依据多数仲裁员的意见认定，申请人的撤船是有效的法律行为。
3、撤船后的损失承担和反请求
仲裁庭认为，自申请人撤船日始至再次将船舶出租前，被申请人仍应按原定租金率支付租金，但申请人在租期内未能使船舶始终保持规范要求，有违约现象发生，根据《租船合同》的规定，应予降低租金，在发生第九条规定的租船人有权停付租金的情况下，被申请人可按具体情况计算停租时间扣除租金和相应的燃油款。由于双方均未提供具有说服力的撤船当时的市场租金率，且撤船前船舶确实存在多种缺陷，仲裁庭部分支持申请人对于代替合同的租金差价的请求，即此差价的80％由被申请人支付至涉案合同到期日。
对于被申请人的反请求，仲裁庭接受被申请人就租金和燃油损失所做的计算，但不支持被申请人的其他请求。
【法律咨询】
海仲上海分会秘书处于每周二下午两点到四点派员在上海航运交易所3234室义务提供法律咨询服务，以下选登有关咨询问题。
（1）问：货代公司委托车队运输4个进口集装箱，集装箱内货物为机器设备。海关查验时，箱内设备完好。由车队运输至收货人，打开发现一个箱内设备倾斜受损。路上无事故发生。每个集装箱运费为750元，而受损标的达40万元。车队拒赔，称箱内绑扎固定可能有问题。货物有保险。车队应如何处理？
答：车队应收集现场证据，必要时由专家鉴定是否存在绑扎问题，并可告知收货人先向保险公司索赔。
（2）问：关于货物残值的处理，双方欲在买卖合同中订立由中国海事仲裁委员会仲裁的条款，是否属于海仲的受案范围？
答：根据新修订的2004年《中国海事仲裁委员会仲裁规则》第二条的规定，海仲的受案范围已从传统的海事海商争议扩大到包括现代物流争议、渔业争议以及其他一切当事人选择仲裁的争议。货物残值的买卖合同争议，当然也属于海仲受案范围，当事人可以在买卖合同中订立由海仲仲裁的条款。
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