- 案情：申请人与被申请人于2003年12月26日签订航次租船合同确认书“FIXTURE NOTE”，相关条款如下: “2. CGO&Q’TY: MIN3300MT FELDSPAR IN BLK 5PCT MCO SF:1.0. 4. LOADING PORT: 1SBP XINGANG, CHINA. 5. DISCH
案情：申请人与被申请人于2003年12月26日签订航次租船合同确认书“FIXTURE NOTE”，相关条款如下:
“2. CGO&Q’TY: MIN3300MT FELDSPAR IN BLK 5PCT MCO SF:1.0.
4. LOADING PORT: 1SBP XINGANG, CHINA.
5. DISCHG PORT: 1SBP CHIBA, JAPAN.
6.FREIGHT RATE:USD 14.00 PMT, FIOST, BSS 1/1.
7. L/D RATE: C.Q.D. AT BENDS.
14. DETENTION: CHTRS TO PAY USD2700PDPR TO OWNRS AS DETENTION CHARGE IF CGO/DOCUMENTS NOT READY UPON VSL ARRIVED BENDS.
16. ARBITRATION WILL BE SETTLED IN BEIJING BY CHINESE LAW.
17. OTHER TERMS AND CONDITIONS AS PER GENCON C/P 1994.”
申请人称：申请人按约定派“XX”轮到天津新港装散装FELDSPAR（氟石）3，360吨，发现部分结块，在收货单上作了批注。应托运人要求并出具保函的情况下，申请人签发了清洁提单。2004年1月26日至2月5日，在日本CHIBA（千叶）港因货物品质不良出现结块，卸货10天。“FIXTURE NOTE”约定两港装卸效率均为CQD（按港口习惯尽快装卸）。据卸港代理人、装卸公司和大副签署的卸货事实记录证明，此种货物的正常卸货率为2到3天，按3天计算，被申请人应支付7天的延滞损失18，900美元。后，申请人变更请求增加额外码头费8天343，680日元，特殊通讯费10，000日元，特殊代理费20，000日元，折算为3，527.946美元，合计为22，427.946美元。本案仲裁费用、律师费以及其他法律费用由被申请人支付。
被申请人辩称：约定散装矿石货物，可以由颗粒、晶粒或较大的块状物质组成，双方未对货物是粉末状还是块状做出明确约定。在天津将袋装货割包，用抓斗装船，有少量在袋内被挤压成块，未被抓斗破碎，仍然属于合同约定的散装货范围，不违约。装货仅用不到一天时间，表明部分货物结块不影响装卸效率。申请人签发清洁提单，表明货物品质无问题。卸货时发现氟石货物被“冻”影响卸货效率，是因“XX”轮1月12日装完货后，用了比平常船期两倍还多的时间，于1月26日才到目的港卸货，致使货物在舱内堆放时间过长，时值1月，是一年中最冷的时候，被“冻”住是必然的，用传送带卸得慢点是正常的，不能说明货物品质不良，收货人也未提出异议。
CQD条款未约定具体的装卸时间，卸货时间风险完全由出租人承担。被申请人在备妥货物及文件方面没有任何过失，不应承担延滞责任。
申请人接受保函签发清洁提单，据此，有关货物结块或品质的索赔，应向保证人提出，而不应向被申请人提出索赔。故应裁定驳回申请人的请求。
申请人认为，货物FELDSPAR，我国通称氟石，有粉末和块状两种形态。粉末状的又称氟精粉或萤石粉，“FIXTURE NOTE”、提单都明确货物为FELDSPAR IN BULK，意味着承租人提供装运的货物应是散装、粉末状的。但大副收据证明货物装船时就出现结块，被申请人“此种货物可以由颗粒、晶粒或较大的块状物质组成”的提法毫无道理，违反了提供合同约定货物的义务。
装港用抓斗装货，因此部分货物结块不影响装货。卸港由被申请人指定在货主码头用皮带机卸货，因货物不是粉末状，严重结块致卸货工不得不用铲状机械铲碎，才能用皮带机卸货，影响了千叶港通常习惯的卸货率。“XX”轮1月12日装完货，据被申请人举证的装货时间事实记录，14日2330时才开航，22日0300时抵千叶港，航行7天左右，没有超出通常的航行时间。至于收货人未对“冻”货提异议，是收货人的事，与申请人无关。
CQD条款明确了装卸时间按照装卸两港的习惯装卸率尽快装卸，并非“没有约定装卸时间”。千叶港对此种货物正常装卸率为2到3天，因严重结块卸货10天，远远超出千叶港通常习惯的装卸时间，按“FIXTURE NOTE”第14条，被申请人应支付延滞损失。“FIXTURE NOTE”第6条约定FIOST条款，明确装卸两港的装、卸、积载、平舱由承租人负责。所以，被申请人认为只要将货物及其手续备妥，对装卸时间长短不负责任的提法，不符合约定。此外，该货物已在天津停留很长时间，据卖方货检报告，货物是从蒙古陆运至天津，应在2003年10月27日装运，但不知为何推迟到2004年1月才装运，货物含水量高达10.3%，我国标准不超过10%。货物在陆上搁置三个月，比7天航行时间更易被“冻”结块。
申请人提交保函是为证明装船时货物有结块，是否据此向保证人索赔，与本案无关。
被申请人认为，货物“FLUORSPAR”即“FLUORITE”，是氟石（萤石）矿，并不一定是粉末，而允许有块状物。收货单上批注“部分结块”指的就是颗粒和较大块的氟石，完全符合约定的“散装货（IN BULK）”要求。卸货较慢是寒冬季节货物在舱内堆放时间过长被“冻”住造成的，这从卸货事实记录“货物表面坚硬和底部冰冻而影响卸货”也可得到证明，表明申请人未尽到妥善和谨慎的管货义务。被“冻”影响卸货，与装港“部分结块”，两者有本质差别，混为一谈是偷换概念。申请人签发清洁提单，表明对货物状况有充分的了解和认识，现又提出索赔不符合逻辑。
CQD条款所指的“习惯”，是港口对装卸作业方式的通常安排，而不直接指作业所耗时间或申请人所称的“装卸率”（被申请人引证了有关专家意见和英国判例）。申请人提供的卸货事实记录仅记载了卸货情况，不能证明3天的卸货时间在千叶港已成为“习惯”，以及该“习惯”是如何确立的。被申请人和收货人履行卸货义务无过错，将时间风险强加给被申请人无合同依据。FIOST的约定仅是对装卸费用的划分，是完全独立于装卸时间规定之外的条款，不管有无装卸时间的约定，申请人无权据此条要求被申请人负责船舶延滞损失。被申请人按“FIXTURE NOTE”第14条在装港“备好货物”，申请人无权以此为由索赔。
申请人承认“FELDSPAR IN BULK”是笔误，应为“FLUORSPAR IN BULK”，虽未约定形态，但装货单留底联和收货单注明为“萤石粉”，应为粉末状，否则大副没必要加批“部分货物结块”，且天津港第5港埠公司的说明也提及“氟石粉”。货物含水量高才形成非常大的完整坚硬的块状，否则在冬季也不会结块，至少不会严重结块。这与装卸率低是直接的因果关系，承租人有过错，应赔偿船期损失。“FIXTURE NOTE”将CQD规定为“L/D RATE”，明确为两港的装卸率。有关专家也提及在CQD条款下，承租人有义务在合理的时间内完成装卸工作，超过合理时间，应赔船期损失。卸货10天无论如何不能认为是“合理时间”。货物严重结块是导致卸货效率低下的唯一原因。
被申请人认为，“合理”装卸时间应考虑个案实际情况，货物被“冻”住，用皮带机卸10天是正常合理的。申请人通常卸货2到3天的提法，除船代和大副外是一个装卸工头出具的，缺乏说服力，改变不了应承担装卸时间风险的基本原则。被申请人提供约定的“散装”货，得到申请人的认可和承运。而申请人现以其内部单证大副收据等，证明货物有轻微结块不是粉状，按“FIXTURE NOTE”第14条计算损失是不合逻辑的。
申请人认为，装卸公司代表在卸货记录上签署，是代表承租人的利益。否则，被申请人应提供有说服力的证据。被申请人对“习惯”的理解仅是CQD中的“CUSTOMARY”的含义，未及“QUICK DISPATCH”（合理时间内尽快）之意。申请人还提供了另三条船都在2到3天内卸完的证据，特别是“TONG LI”轮，5788吨散装氟石粉从1月6日到9日在该泊位用3.3天卸完。卸10天显然不是卸货设施、天气等通常习惯要考虑的因素，完全是因货物严重结块超出“合理时间”致船舶延误，被申请人应负赔偿责任。
被申请人认为，他船卸货记录与“XX”轮无关，是一面之词，未经公证、认证，两船卸货时间不在同一季节，单凭“TONG LI”轮一船记录不能证明“合理”时间。据航海日志，气温较低，货在舱内时间较长被“冻”住，与装港少量结块无关，申请人无权索赔。
仲裁庭意见：被申请人营业执照、授权委托书和答辩状盖印均为“XX分公司”，其称为了对外工作需要简称“XX公司”，两个公司是一家。申请人对被申请人法人名称无异议。经协商一致签订的“FIXTURE NOTE”是双方真实意思的表示，不违法，不侵害他人权益，应认定有效。
约定货物“FLUORSPAR IN BULK”是散装萤石（氟石），大副收据是“萤石粉”，被申请人举证的天津港第5港埠公司说明也是“氟石粉”，装货时发现部分结块，大副加批注。应托运人的要求并出具保函，签发清洁提单，是另一个法律关系，不属本案仲裁范围。申请人强调货物含水量偏高，被申请人未证明不高。
CQD（CUSTOMARY QUICK DISPATCH）是航次租船合同一种表示货物装卸时间的条款。我国航运实务认为，承租人和船方约定按装卸港的装卸方法和装卸能力，以尽可能快的速度进行装卸作业。这与国际海事委员会等制订的《1980年租船合同装卸时间定义》中 “CUSTOMARY DESPATCH”规定“承租人必须尽装卸货时的情况所可能快的速率进行装卸”是一致的，是国际航运惯例。双方已约定CQD为L/D RATE（装卸率），按我国《合同法》第8条，应受港口习惯尽可能快的卸货率或通常卸货率的约束，是合理合法的。卸货事实记录证明卸货10天，效率较低。被申请人引证英国法院、上院的判例，因约定“适用中国法”，排除了英国普通法的适用，专家的合理意见，可供参考。仲裁庭注意到日本以港口每日通常的卸货量为依据计算速遣费或滞期费。申请人2到3 天通常卸货量及另三条船卸货报告都是千叶港旭硝子泊位，未证明是千叶港，且三船卸货时间均早于“XX”轮，只能供参考。
“XX”轮1月12日1330时装完货后，据装货事实记录，未通过港口当局安检，修理主机至14日2330时开航，违反了我国《海商法》第94条法定的适航义务。据航海日志11日2000时开装，2400时最低气温-1°C，12日-2°C，13日到14日-1°C到-2°C，15日开航后上升至0°C到1°C，16日短时间-1°C，17日到2月5日1°C到12°C，从装货始至开航湿球温度除四次有1°C差外，余皆相同，证明空气湿度很大。氟石粉冰冻需含水量高和低温两个条件，大副收据证明装货时仅发现部分结块，并未冰冻。整个航次连续3天在天津港遇-1°C到-2°C低温，其中两天多受不适航影响，货会结冻。16日0845时至1550时，未明原因备车锚泊。否则，19日可抵千叶港，申请人未证明19日需等泊。卸货事实记录证明卸货慢是因货物冻结，表面较硬，2月1日周日休息及2月2日下雨。上述情况申请人是清楚的，其一再强调唯一原因是严重结块，并举证1月31日给被申请人的传真，“认为租家有责任承担船东的一部分损失”8，100美元。仲裁庭认为这一索赔要求符合实际，较为合理。申请人按约定计算7天的延滞费18，900美元，应包括额外停泊费等有关港口使费，故不应再计。被申请人否认责任，对具体金额未提异议。
综上所述，货物含水量较高遇低温冻结影响卸货，约定备妥货物是指装卸两港（BENDS），被申请人应承担与此相适应的违约责任；“XX”轮不适航，对货物冻结和未及时到目的港卸货，申请人也负有相对应的违约责任。仲裁庭全面平衡考虑本案各种因素，认为双方应各负一半的责任。
裁决：依据上述事实，按照《中华人民共和国海商法》第98、269条，《中华人民共和国合同法》第120条和“FIXTURE NOTE”约定条款，裁决如下：
1、被申请人偿付申请人延滞损失9，450美元；
2、本案仲裁费人民币11，992元，双方各承担50%。申请人已向仲裁委员会预交仲裁费人民币11，992元，则由被申请人直接支付给申请人人民币5，996元。
本裁决为终局裁决，裁决书自做出之日起发生法律效力。
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