- 1999年12月10日，申请人与被申请人就运载25,000吨氧化铝签订了程租合同，申请人为该合同的出租人，被申请人为该合同的承租人。 1999年12月17日，申请人向原船东XX公司期租了“XXX”轮承运上述货物。 2000年2月4日0
1999年12月10日，申请人与被申请人就运载25,000吨氧化铝签订了程租合同，申请人为该合同的出租人，被申请人为该合同的承租人。
1999年12月17日，申请人向原船东XX公司期租了“XXX”轮承运上述货物。
2000年2月4日0005时，“XXX”轮抵达卸货港天津新港引航站。船长发出了装卸准备就绪通知书。同日1630时该轮靠泊新港24号泊位。
2000年2月5日0820时至2200时，船舶的第3至第6货舱进行卸货，第1、2货舱因为发现货损没有卸货。2200时至2400时被申请人提出对第1、2货舱货损货物进行商检，故暂停卸货。同时，被申请人签署了“关于‘XXX’轮货损停卸事宜”的确认书，确认承担“因停卸而可能发生的滞期、移泊等损失和费用。”2000年2月6日0000时至1300时，商检局和港方对1、2舱货物及船舱进行了联合检验。1300时至2230时，检验完毕恢复卸货，但终因货损严重水湿货物造成灌包机损坏，导致1、2舱再次停止卸货，其他货舱的货物继续卸载。2230时至2300时，船舶等待移泊至锚地。2300时，船舶移至锚地抛锚。2000年2月14日，原船东、被申请人、天津港第五港埠公司三方签订了《关于“XXX”轮进口氧化铝湿损货物装卸作业协议》，至此港务局提出的困难作业费得到解决，该轮于2月15日重新靠泊卸货， 2月17日2230时货物全部卸毕。
申请人仲裁请求如下：
1、要求被申请人支付因其拒绝卸货而使申请人遭受的损失共计美元390,894.21元，包括：（1）船舶滞期费美元133,894.44元；（2）船舶延滞损失美元125,139.89元；（3）垫付的困难作业费美元36,033.86元；（4）额外的移泊费美元2,972.55元；（5）与原船东的仲裁费用美元5,219.66元；（6）对原船东做出的赔付美元80,084.40元；（7）律师费、差旅费美元7,549.41。
2、要求被申请人承担本案的仲裁费和律师费。
本案双方当事人的争议涉及以下几个方面：
1、关于法律适用
申请人认为，本案双方当事人在订立程租合同时没有约定合同适用的准据法，但是，考虑到本案当事人分别是在香港和澳大利亚设立的公司，两地都适用英国法，因此，本案的准据法应为英国法。
被申请人认为，本案双方当事人在订立程租合同时约定由中国海事仲裁委员会对程租合同下的争议进行仲裁。虽没有约定适用的法律，但依据国际惯例，在选择仲裁机构而未选择适用的法律时，应适用仲裁地法。同时，依最密切联系原则，本案航程终止地、争议发生地、仲裁地皆在中国，亦应当适用中国法律。尽管本案申请人是在香港注册的公司，被申请人是在澳大利亚注册的公司，香港和澳大利亚因历史原因与英国法律在体系上存在渊源，保留着原英国法的某些规定和制度，但由于香港已回归大陆和澳大利亚的立法独立，二者已不是英国法适用的地区和国家。因此，申请人基于这一理由要求本案适用英国法是没有道理的。
2、关于仲裁时效
申请人认为本案应适用英国法，因程租合同发生争议的时效应为6年，所以本案申请的仲裁在仲裁时效内。而即使适用中国法，时效也应从中国海事仲裁委员会2002年6月29日对申请人与原船东就同一事项所进行的仲裁裁决之日起算，因为该案的裁决最终认定有争议的船舶移泊产生的损失不应由原船东（原船东）承担，申请人由此被判无权扣除该时间损失的租金，因此，2002年6月29日应为申请人知道“权利被侵害之日”。
被申请人认为，依据《中华人民共和国海商法》（以下简称“中国海商法”）第257条的规定，本案为程租合同纠纷，当事人依程租合同享有的请求权时效为两年，申请人的仲裁请求无论是否有其他原因，都因超过中国法律规定的时效而不受法律保护。申请人关于时效应从中国海事仲裁委员会于2002年6月29日对申请人与案外人原船东就同一事项所进行的仲裁裁决之日起计算的观点是违反法律规定的。申请人没有提供任何法律依据，同时也不存在任何法律规定诉讼时效应从一方当事人与第三人的仲裁裁决作出后开始起算。本案被申请人与申请人就滞期费、延滞费等的争议，与申请人与原船东之间有关租金的争议的仲裁及仲裁结果没有任何必然的法律关系。
3、关于滞期费的索赔
（1）装卸时间的起算
申请人认为，货物装卸是从船舶到达卸货港准备就绪后开始的，因此，递交装卸准备就绪通知书的时间，即2月4日0005时应为开始装卸的时间。
被申请人认为本案争议的焦点为程租合同中的泊位条款，本案船长递交装卸准备就绪通知书时，船舶尚未靠泊，因此，船长递交的装卸准备就绪通知书是无效的，装卸时间应从靠泊后实际卸货时间2月5日0820时开始起算。
（2）申请人是否有权索赔滞期费
申请人认为，本案卸货港的滞期费约定为15,000MT PWWD SHINC，滞期费率为12,000美元/天（不足部分按照比例计算）。根据该条款，卸率为15,000吨/晴天工作日/星期日和假日包括在内，该条款除此之外，未约定任何可以不计入装卸时间的事项（包括被申请人提出的因处理货损而使用的时间）。停卸指示是被申请人发出的，被申请人通过签署确认函的形式同意赔偿因停卸而使申请人所遭受的滞期、移泊等损失。因此，申请人索赔滞期费是完全有合同和事实上的依据的。申请人进一步指出根据天津海事法院对于货损争议所作出的判决，申请人是不承担货损责任的，该次损失事故完全是由于船东管货过失造成的。并且无论货物是否发生货损，提取货物和减小损失都是货方的义务，当发现货损时，货方仍负有提货的义务，并且提货行为并不影响货方所享有的索赔权利。同时针对被申请人提出的“因船东未确认卸货方案和困难作业费才导致船舶移泊”，申请人认为根据申请人与原船东的仲裁裁决以及2000年2月14日三方签订的《关于“XXX”轮进口氧化铝湿损货物装卸作业协议》，本案2月6日2230时后，因船舶移泊导致的无法卸货与船东未确认困难作业费之间没有因果关系，且困难作业费是额外的装卸费用，港务当局应向其委托方即货方收取，即使该笔费用最终由谁承担存在争议，也不影响货方先行支付或确认该笔费用以减小损失，及向船东索赔的权利。如果货方确认支付上述费用并同意卸货，则可避免因船舶移泊而造成的损失扩大。因此，本案所产生的时间损失完全应由被申请人承担。
被申请人认为根据申请人提交的装卸时间事实记录、《关于“XXX”轮进口氧化铝湿损货物装卸作业协议》以及被申请人提交的天津港第五港埠公司出具的《关于“XXX”轮因货损延误卸货的事实经过》，可以证明被申请人未能在合同约定的1.75天内将货物卸载完毕的原因如下：A.货物出现货损，被申请人根据合同在1.75天内将“XXX”轮所载26,250.00吨氧化铝卸载完毕的义务是以所卸货物品质完好为前提的，即被申请人在1.75天内卸载完毕的应是没有水湿的完好货物。本案中，由于出租人/船东的过错导致货物受损，使得被申请人不能在1.75天内将货物卸载完毕，被申请人对此没有过错，不应由被申请人承担由于货损引起的时间损失。B.需要检验船舱及货物，确定货损原因（如不在货舱内检验货物，货物卸下后，虽然仍可检验确定货物残损的状况，但对货损发生原因无法确定）C.卸载受损货物需要支付困难作业费，港方在船方不确认困难作业费的情况下，拒绝卸货，进而导致船舶被移至锚地。而卸货作业在船方确认支付困难作业费后立即恢复。
对于被申请人2000年2月5日签发的“关于‘XXX’轮货损停卸事宜”的确认书，被申请人认为，确认承担因停卸而可能发生的滞期、移泊等损失和费用，是指被申请人要求的停卸，而不是任何与被申请人的要求无关的停卸所发生的滞期、移泊等损失和费用。本案被申请人提出停卸后，及时进行了必要的检验，船舶在2月6日1300时恢复了卸货。2月6日2230时之后的再度停卸，是由于船方未能及时确认支付困难作业费所致，并非因被申请人的要求，所以不是确认函所指的停卸。且被申请人的这一确认并不改变被申请人在法律和合同中所应有的地位，本案船东/出租人对货损负有不可推卸的责任，被申请人提出联合检验的请求是合理的，也是必须的。因此，本案并不存在被申请人要求无理应赔偿损失的事由，被申请人是否应承担时间损失，应依租约的规定来确定。
4、关于船舶延滞损失的索赔
对于船舶延滞损失的请求申请人未发表具体意见。
被申请人认为，双方当事人在合同中所规定的每天15,000美元的延滞费只是针对在装货港，货方在船舶到达前未准备好货物文件而给船方造成的延滞。该规定并不适用于卸货港。申请人无权依据此条规定向被申请人请求延滞损失。同时申请人计入延滞损失的时间也不构成延滞损失，这些时间损失是由于货损引起卸货无法进行造成的，是与卸货相关的时间延误，因此应从滞期费角度衡量被申请人是否要承担此部分时间的损失。且申请人在延滞损失的计算单中，滞期费的时间与延滞费的时间绝大部分是重复计算的，因此不应予以支持。
5、关于困难作业费
申请人认为困难作业费作为额外的装卸费用应由被申请人承担，被申请人应支付其为原船东垫付的困难作业费。
被申请人认为，被申请人承担卸货费用的义务，应是正常情况下完好货物卸货所发生的费用。由于承运人过错造成货损，使得卸载本租约项下的货物需另行支付的困难作业费已由责任方——原船东直接支付给港方。申请人替原船东垫付的此笔费用与被申请人无关。且根据申请人与原船东仲裁案的裁决书，申请人在向原船东支付租金时，已可将此笔垫付的困难作业费扣除，因此，申请人根本没有任何依据向被申请人请求支付此笔费用。
6、关于额外的移泊费用
申请人认为移泊是由于被申请人指示停止卸货，船舶从泊位移泊至锚地而产生的额外费用，同时又是被申请人同意赔偿的，因此，应由被申请人承担。
被申请人认为，根据装卸时间事实记录，申请人请求被申请人支付的移泊费发生在2月6日之后，2月6日以后的停卸是由于船方未能确认支付困难作业费造成的，与申请人请求的停卸毫无关系。港口当局因船舶不能卸货而强制移泊，被申请人对此没有责任。移泊费显然不应由被申请人承担。
7、关于申请人对原船东作出的赔付以及由此引发的仲裁费、律师费与差旅费用
申请人认为其与原船东的仲裁案的最大争议就是因货损而导致装卸时间中断申请人是否有权停租的问题。而停止卸货完全是被申请人的指示造成的，在该段时间内一方面船舶无法正常使用，另一方面，根据该仲裁裁决申请人还不得不支付租金给原船东，停租部分的租金损失，应由被申请人向申请人予以补偿，相应的由此案引发的律师费和差旅费，被申请人也应按比例作出适当的补偿。
被申请人认为申请人与原船东的仲裁费、律师费和差旅费与本案纠纷无直接因果关系，与被申请人无关，申请人无权要求被申请人支付此部分费用。而申请人向原船东的赔付是申请人赚取本案争议的程租合同项下运费所必然要支付的费用，即使本案争议时间被认定构成滞期或延滞，申请人也仅有权依程租合同要求被申请人支付滞期费或延滞费。无论如何，申请人不可能享有权利在要求被申请人支付滞期费或延滞费后，再要求被申请人承担其为取得索赔权利而必须支付的租金。当然，在争议时间不够成滞期或延滞时，被申请人更无义务承担申请人依期租合同支付的租金。
对于双方的观点，仲裁庭认为：
1、关于法律适用
仲裁庭认为本案属程租合同争议，应适用当事人自主选择的法律，在当事人没有选择合同所适用的准据法时，应适用与该程租合同有最密切联系的国家的法律。
本案当事人1999年12月10日订立的航次租船合同的第15条规定：“15. ANY DISPUTE ARISING OUT OF OR IN CONNECTION WITH THIS CHARTER PARTY SHALL BE SUBMITTED TO CHINA MARITIME ARBITRATION COMMISSION FOR ARBITRATION IN BEIJING IN ACCORDANCE WITH THE EXISTING ARBITRATION RULES OF THE COMMISSION. THE ARBITRATION AWARD SHALL BE FINAL AND BINDING UPON THE PARTIES.” （产生于或与本租船合同有关的任何争议应提交中国海事仲裁委员会根据该委员会现行的仲裁规则在北京仲裁。该仲裁裁决是终局的并对双方当事人均具有约束力。）从该条款的措辞可以看出，该条款约定了仲裁机构（中国海事仲裁委员会）、仲裁地点（中国北京）、仲裁程序的法律适用（中国海事仲裁委员会仲裁规则），但却没有明确程租合同纠纷的实体问题的法律适用。双方当事人对仲裁条款的效力、中国海事仲裁委员会对本案的仲裁管辖权以及仲裁程序的法律适用均无异议。但双方当事人对实体问题的法律适用存在争议：申请人认为应适用英国法，被申请人认为应适用中国法。
仲裁庭认为鉴于上述情况应由仲裁庭根据仲裁地所属国（中国）的冲突规则来确定本案所涉及的程租合同争议的准据法。《中华人民共和国民法通则》第145条规定：“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”；《中华人民共和国合同法》第126条规定：“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，但法律另有规定的除外。涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”；中国海商法第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”由此可见我国在涉外合同的法律适用上是以当事人意思自治为原则，以最密切联系原则为补充的，本案所涉程租合同当然亦无例外。本案当事人在程租合同中并未明示或默示地选择该合同所适用的法律，因此，对于本案争议的实体问题应适用与当事人之间的程租合同有最密切联系的国家的法律。
在合同法律适用方面，最密切联系原则是指，合同应适用的法律是合同在经济意义或其他社会意义上集中定位于某一国家的法律。因此，它注重的是法律关系与地域的联系。该原则仍然采用连接因素作为媒介来确定合同的准据法，不过起决定作用的不再是固定的连接点，而是弹性的联系概念。其适用需要法官或仲裁员对国家、社会、当事人的利益及其它客观标志进行综合的考察。具体到中国海商法中的合同法律适用，这些客观标志应包括合同订立地、合同履行地、当事人国籍、住所或营业地、装货港、卸货港、船旗国、争议发生地、诉讼或仲裁地等。本案中相关客观标志的情况为，本案申请人的注册登记地是中国香港，被申请人的注册登记地是澳大利亚，双方当事人的主要营业地均为中国，装货港在美国，卸货港在中国，争议发生地在中国，航次租船合同中所选择的仲裁地为中国。综合考察以上联系因素，仲裁庭认为与本案所涉程租合同纠纷具有最密切联系的国家无疑是中国，因此，本案实体问题的准据法应为中国法。申请人仅凭当事人的注册登记地不在中国就认定合同的最密切联系地不在中国的主张仲裁庭不予以支持。
同时申请人主张因当事人的注册登记地“香港与澳大利亚均具有英国法律背景”，所以本案争议应适用英国法。众所周知，香港与澳大利亚虽然深受英国法律传统影响，但各自已具有独立的法律体系，均不再适用英国法。因此，申请人的这一主张过于牵强。
申请人认为，如果选择了中国的海事仲裁委员会就适用中国法律的话，中国的海事仲裁委员会将无法成为国际认可并选任的仲裁委员会，仲裁庭认为申请人的这一推理已超越了法律的范畴。如上分析，本案适用中国法的依据并非仅仅是当事人选择了中国海事仲裁委员会，仲裁地仅仅是本案中判断最密切联系地的客观标志之一，仲裁庭是通过对众多连接点的综合分析得出中国是最密切联系地的结论的。
2、关于时效问题
仲裁庭认为因本案的实体问题与程序问题均适用中国法，所以本案双方当事人争议的时效问题亦应适用中国法，即适用中国海商法。中国海商法第257条第2款规定：“关于航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起算。”此处的时效当然也应包括仲裁时效。本案中申请人在程租合同下的全部货物卸货完毕，即2000年2月17日就应该知道其权利被侵害（如果存在侵害的话），因此，不考虑时效的中止与中断，本案的仲裁时效应于2002年2月17日届满。申请人于2004年2月10日提出仲裁申请显然已超过仲裁时效。
针对时效中断的问题，仲裁庭认为，时效的中断应指在时效进行中，因法定事由的发生，阻碍时效的进行，致使以前经过的时效期间归于无效，从中断时起，时效期间重新计算。与时效的中止不同，中断时效事由的发生，打破了不行使权力的事实状态的持续，使原来的权利义务关系又一次明确，从而重新计算时效期间。中国海商法第267条规定：“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。请求人申请扣船的，时效于申请扣船之日起中断。自中断时起，时效期间重新计算。”根据这一规定，在下述四种情况下，中国海商法规定的时效期间将发生中断：（1）提起诉讼，即请求人向具有管辖权的法院提起诉讼，但请求人事后撤回起诉，或者起诉被法院裁定驳回的时效不中断；（2）提交仲裁，即请求人根据与被请求人的仲裁协议，将争议提交仲裁机构处理，但请求人事后撤回，或者仲裁机构依据有关的法律或仲裁规则，不予受理时除外；（3）被请求人同意履行义务，但如果请求人向被请求人提出请求，而被请求人未同意履行义务时，时效不中断；（4）请求人向法院申请扣船，但扣船申请被法院裁定驳回时，时效不中断。
申请人主张本案时效应从2002年6月29日申请人与原船东之间争议的仲裁裁决作出之日起起算。仲裁庭认为“知道或者应当知道权利被侵害之日”不能单纯以当事人的判断力为依据，而应根据一个通常合理的标准来判断，因此，申请人不能因其自身对于主张权利的对象的判断错误而把时效风险不合理地转嫁给被申请人。此外，判断时效的中断应严格依据法定的事由，因此，申请人对其与原船东之间有关期租合同争议提起的仲裁，并不能构成前述中国海商法规定的时效中断的事由，申请人在期租合同项下所主张的权利与其在本案程租合同项下所主张的权利，无论从权利的性质、对象还是权利的实现上都是不同的，因此，该仲裁不能导致时效的中断。综合以上两方面，仲裁庭认为2002年6月29日既不能构成申请人“知道或应当知道权利被侵害之日”，也不能构成时效中断之日，因此，申请人的这一主张仲裁庭不予以支持。
申请人提交的补充证据材料中的证人证词，虽显示证人本人及被申请人均曾向申请人作出过有关补偿其损失的承诺，但该证据又被被申请人提出的相反理由和证据所驳回，而申请人未能提交其他辅助性证据对该证人的证词予以佐证，也没有提出其他能够支持时效中断的证据，因此，仲裁庭认为不能单独以该证据作为认定案件事实的依据。
针对被申请人2000年2月5日签发的“关于‘XXX’轮货损停卸事宜”的确认书，仲裁庭认为，即便该确认书可以构成被申请人“同意履行义务”并导致时效的中断，但根据中国海商法的规定，自中断之日起时效期间应重新计算，而重新计算也同样有时间限制，所重新计算的是时效的时间，而非其他时间，而中国海商法关于租船合同时效的规定非常明确，即两年，所以依据这一确定的法律规定，时效中断后重新计算的时效期间也早已超过两年。
因此，仲裁庭认为本案申请人的仲裁请求已超过中国海商法第257条第2款规定的仲裁时效，申请人因此已丧失胜诉权。
在超过时效的情况下，对于本案争议的其他问题已没有继续认定的意义，仲裁庭不再予以认定。
据此，仲裁庭裁决驳回申请人的全部仲裁请求，本案仲裁费全部由申请人承担。
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