金基勋一直在会场外打电话，省物流办调研员杨书明就在一旁等他——这是10月20日，在2014韩—中西部物流论坛上的一幕。“怕等会儿走了，等一下就是。”见记者询问，杨书明坦言，对这位四川现代汽车物流方、四川现代格罗唯视物流有限公司运输管理部部长的会上发言，很感兴趣：建整车物流园区，实现汽车“铁路+公路”运输，降低物流成本。
铁路运输成本较公路低50%
站了近20分钟的杨书明，有他急切的理由：四川汽车产业飞速发展，整车企业已近40家，仅今年前5月产量逾40万辆。而目前省内“八成以上的汽车物流，用的还是公路。”
相比之下，铁路更为廉价。公路运输靠“板车”(专用货车)，一次运载约10辆轿车，大规模运输时人力、过路费、油费消耗较大;而铁路一列火车可载数百辆。西南财大现代物流研究所所长李胜介绍，仅就成本而言，铁路运输较公路低50%。
但为何不使用铁路?“为避免车厢空置，铁路有最低运输量限制。”上海安普特物流有限公司许立军表示，“门槛”一般在百辆以上，“汽车发货勤、时间紧，很难凑够数。”
到站后，转运也是个问题。“到火车站卸货，很容易将汽车刮花、弄坏。还要换汽车运输，时间也耽误了。”四川汽车工业集团物流负责人王琦表示。
园区让铁路运输成为可能
金基勋的建议，正是针对这一“瓶颈”：在成都设立汽车“中转集散地”——整车物流园，配设进园铁路、公路等。资阳、龙泉驿等地的企业，可将汽车集中发往基地，再由此分别按需用铁路、公路，运往全国乃至全世界。而省外汽车，正好可借返程火车进川。
园区，让铁路运输成为可能：多个企业集中发货，运量“门槛”自然迈过;园区设专业队伍，也可解决转运效率、止损等问题。“四川出口、进口汽车量同时增长，铁路正好可满足这一需求。”金基勋补充说，园区还可有仓储、销售、末端增值服务等功能。
李胜介绍，整车物流园在我国还是个新事物。公开资料显示，宁波、南京等地已建成或正在规划整车物流园区。
具体谁来建?金基勋希望能由政府主导推动。但李胜提醒，整车物流园“看上去很美”，却仍有不确定性：和公路运输相比，铁路更难确保准点、准时出发与到达，而汽车行业对交货期较为敏感。“政府可不用急着给优惠政策，要不要做、怎么做，由市场决定。
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