我国公路港及公路运输主枢纽型物流园区还处于发展阶段，目前存在的问题主要表现在：对公路港、公路枢纽型物流园区的经济性要求大于对其公共服务性要求，导致很多园区物流服务功能相对弱化；公路枢纽型物流园区与商贸型物流园区定位、概念混淆；管理体制混乱，缺乏统一协调；缺乏科学的需求分析；组织化程度低，亟需进行整合；信息化程度低，流通不顺畅等。
一、经济性要求大于公共服务性要求，物流服务功能相对弱化
公路港以及公路运输主枢纽型物流园区的重要功能就是利用其公共性从而提高运输效率、减少城市交通拥堵、降低汽车尾气对环境的破坏等。因此，从国外的发展经验看，这种类型的园区更多与港口、码头以及机场的基础服务设施具有同样的公共性，但从目前各地的实际操作形式看，对园区的经济性往往是各地方政府的主要要求，对GDP的贡献，对地方税收的贡献成为园区的主要指标。
这导致了园区为了提高经济收入，不得已将引入各种商流功能，如引入大量批发交易市场作为园区的主要职能，而将此类园区固有的、不能直接带来大量税收的物流功能进行弱化。形成了很多园区要不有规划，但由于招商不足而闲置；要不虽然园区名称是公路港或公路运输主枢纽，但实际业务大多由商贸职能承担的局面。而真正起到为城市物流，为电子商务最后一公里的共同配送服务的真正意义的物流园区凤毛麟角。
二、公路枢纽型物流园区与商贸型物流园区定位、概念混淆
我国城市外围的城乡结合部、城市主干道交通枢纽旁存在着大量的货运场站，这些货运场站在现代物流体系中起着不可替代的枢纽作用。但是，长期以来，对于货运场站的概念尚无一个统一的界定，与此同时，货运场站与物流园区、物流基地、物流中心、货运市场等概念的区别也无明确界定。我国在建设公路运输主枢纽型物流园区的过程中，容易将其建成商贸型物流园区，承接本区域内商贸园区的运输服务。
而根据日本以及欧美的发展经验来看，汽车货运站建在城市周边公路交叉地，起到换装换载的功能。外部城市的货物运输到货运场站进行统一分拣，再进行分装，将其运往城市内各个区域。反之，将城市内货物在场站内进行装运，发往全国各地。其与我国港口、空港的发展功能应该逐渐贴近，作为我国交通运输业的基础设施。
三、园区管理体制混乱，缺乏统一协调
在公路港及公路运输主枢纽型物流园区的整个规划建设和运营中，政府始终充当着双重身份，即“规划建设所有者”和“经营者”，而政府的各职能部门又不能相互协调。目前分割管理的体制弊端，使得各方缺乏必要的机制联系，彼此的信息沟通不畅，矛盾的相互冲突，导致各地物流园区重复建设，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。以市场为导向的枢纽型物流园区的发展更加符合我国物流业的发展需要。
四、缺乏科学的需求分析
物流园区的建立、选址、规模及功能定位都必须根据市场和企业的需求。影响物流园区盈利水平的因素主要有：运营成本的变动、物流有效需求不足、市场竞争激烈。然而物流园区缺乏对实际物流需求的市场调研，导致物流园区功能布局和设计缺乏区域经济特色，园区服务辐射区域重叠、服务同质化现象比较明显，容易造成重复建设、资源浪费，不利于物流园区健康发展。
因此，园区规划建设一定要有科学预测，对未来市场的可变性应有提前预判。应特别加强实地调研，重视区域性产业布局、全国性产业转移的分析以及交通运输体系建设引发的格局变化。同时，应站在全国或区域的角度，加强物流园区竞争分析。在此基础上，根据服务对象的需求，明确园区功能定位，培养核心竞争力，形成园区发展和服务特色。
五、组织化程度低，亟需进行整合
我国物流企业规模过小、组织化程度过低、物流业内部发展不平衡等因素限制了流通产业规模的发展,从而使得物流产业难以获得规模效应。另外,与发达国家相比,我国物流服务业的集中度较低,说明物流产业分布比较分散,规模较小；同时由于资金和技术的限制,进一步制约了物流企业规模的扩张,使我国物流业形成了以中小型企业为主、经营组织规模普遍较小的格局。这就导致了我国物流企业规模较小、组织化程度较低，难以形成大规模的物流组织。
六、信息化程度低，流通不顺畅
货物流通最重要的信息就是车源和货源，只有在合适的时间安排合适的车辆运送合适的货物才能做到资源的有效利用。公路港及公路运输主枢纽物流园区给车源货源提供了信息平台，大大的减少了信息的转手，保障了货源的稳定性，而且方便了第三方物流公司的信息搜集。
但是目前园区的信息平台还处在发展建设阶段，物流服务资源、物流设施和设备资源、物流客户资源、管理服务资源四大资源亟需进行无缝衔接。全国性的信息网有待拓展，信息化程度需要进一步提高。不同城市，不同物流园区的信息衔接不够，网络构建需要加强。
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