上海外高桥保税物流园区经国务院批准，于2004年4月15日由国家海关总署等八部委联合验收，正式封关运作，成为全国第一个“区港联动”项目的保税物流园区。封关运作五年来，在各级政府的支持和关心下，外高桥保税物流园区致力于国际采购、国际配送、国际中转和国际转口贸易四大功能的政策应用、功能创新、招商引资和营运服务，取得了良好的社会效益和经济效益，成为全国物流产业发展“先行先试”的示范区。2008年，物流园区累计引进物流企业24家，贸易公司56家，吸引外资2.8亿美元，全年实现进出区货值546亿美元，同比上升42.55%，均创下历史最高，在全国9个保税物流园区中各项经济指标名列前茅。
上海外高桥保税物流园区的发展证明国务院制定的区港联动战略决策是正确的，国际港航物流界的市场影响是积极的，在我国发展国际物流和保税物流产业的潜力是巨大的。当前我国的改革开放正在由外向型经济向开放型经济转变，国务院关于物流业调整和振兴规划为区港联动、保税港和综合保税区的运作提供了现代物流的发展空间，现代物流产业与制造业的融合和联动已经成为提高我国现代物流开放水平的迫切而重要的任务。上海以建设金融和航运两个中心为契机，充分利用长江流域广袤的经济腹地，通过资源整合，创新管理模式，发展国际物流和保税物流产业，提升两个中心的能级，实现产业结构的优化和升级。
上海外高桥保税物流园区始终坚持以港口经济为导向，国际贸易为主体，现代物流为基础，充分发挥上海经济中心城市的龙头优势、国际港航的产业优势和保税物流的功能优势，始终坚持“统一规划、多家建设；功能定位、资源共享；适度超前、协调发展”的建设方针，构筑即按国际惯例，又有中国特色的现代物流发展平台，建立适合国际标准的营运模式。园区在未来三年内，力争实现“四个一”的发展目标，即：建成仓库和集装箱转运场地100万平方米，年集装箱综合处理能力100万TEU，引进100家中外物流企业，年进出园区货值1000亿美元，初步实现区港联动试点目标。
五年的开发运作使物流园区取得了显著成绩，也积累了一定的经验。但是，应对金融危机、突破发展瓶颈的形势依然严峻，创新管理模式，拓展发展空间的任务依然繁重：一是服务管理效率还有待提高，多头管理的现象依然存在，口岸监管依然是传统的货物监管模式，诚信体系建设缺乏标准化；二是信息化技术应用尚未形成集成式管理模式，统一信息平台的建设任务较重，信息平台的应用缺乏政策法规的支撑，各自为政的现象普遍；三是多式联运体系特别是水铁，水空和水水联运的集疏运体系尚未健全，物流营运成本居高不下；四是全国物流园区缺乏分类管理，政策的聚焦与区域经济基础不匹配，造成重复投资和同质竞争，尚未形成适合区域经济发展的产业布局和特色发展。
物流园区下一步的发展需要树立科学发展观，突破资源承载能力的制约，贯彻国务院关于调整和振兴现代物流产业发展的规划，依托上海金融和航运中心建设的国家战略，发挥浦东先行先试的综合配套改革试点优势，努力探索实践，争创发展优势：
一、功能定位、定向招商，大力发展国际物流
国际经验表明：一个国际枢纽港必然有一个成熟的物流园区，成为区域经济的助推器。上海外高桥港区、物流园区、保税区经过多年的发展，已经成为上海国际贸易的门户。以外高桥港一至五期码头为主力的上海航运业的蓬勃发展，使外高桥港的吞吐量达到了上海港的70%以上，2008年的集装箱量达到1800万TEU，外高桥保税区外贸进出口货值626亿美元，占全市进出口总值的19.4％；外高桥保税物流园区进出区货值546亿美元，占全国保税物流园区总值的一半以上，初步形成了航港区“三位一体”的规模优势，从而为发展国际物流提供了空间。形成了进口分拨、出口采购、国内配送为支撑的国际物流配套发展，为区域外贸经济的飞速发展提供了保障。
建设国际物流平台的目的是营建跨国采购、分销和分拨中心，实现大容量的国际转口贸易，构筑大口岸、大通关、大流通、大辐射的平台。以国际惯例创建的保税物流园区，应当充分发挥保税运输、保税仓储、保税加工的政策辐射作用，以项目引进为载体，培育全球国际物流的枢纽中心。五年来，物流园区已经初步形成了国际采购配送中心的雏形，引进了日本最大的全球百元连锁超市大创产业（DIASO），酒业巨头三得利(SUNTORY)配送中心，美国工业零件ACE配送中心，日本汽车巨头尼桑(NISSON)零部件分拨中心等一批20余家国际物流企业。这些产业的集聚为物流园区国际物流的发展，监管体系的完善创造了条件。
随着国际物流在物流园区的纵深发展，物流园区政策与国际惯例的加速接轨已经成为当务之急，是进一步促进跨国工业和商业零售采购的营运商向保税物流园区移师，适应国际现代服务业的梯度转移，提高承接能力，建设国际物流大港的基础。
第一，发挥政策功能的辐射效应，解决区港联动的流程再造。现在虽然具备了区港连接的建设形态，但没有真正地连通内在一体化运作，一线二线仍是重复监管，通关单两次校验，与物流园区以外的港区并在一个关区仍然需要转关运输，成本高，效率低。因此需要通过政策应用和模式创新解决海空运直通，实施先进区后申报，先出关后交单等一系列保税运输和保税仓储相对接的营运模式。
第二，物流园区与港区之间系统循环，各自为阵。国际码头的单证处理是以船名、航次和箱号为依据的提单管理模式，国内特殊监管区域是以品名、规格、数量为依据的货物管理模式，作为两者连接枢纽的物流园区要成为两种不同监管模式的纽带，为多种货物在园区拼箱、分拣、包装和增值服务创造条件。目前物流园区的单证操作依然沿用特殊监管区域的货物管理方式，对码头操作的业务不能识别，影响了国际转口、中转、集拼业务的开展。
第三，大力提倡诚信体系标准化建设。自由港的经验表明监管和诚信体系的建设是服务于物流经济发展的，鹿特丹和新加坡等港口，都有比较高效的管理流程和较为完善的诚信体系建设，国际物流快速整合的模式取决于完备的政策体系，完善的营运流程和完美的企业诚信体系，这三大要素提高了现代物流的开放水平，形成了监管、流程、运作、公开、透明、便捷、高效的营运环境。
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二、产业融合，联动发展，提升先进制造业服务能级
物流产业调整和振兴规划中指出：2009年—2011年的重点工作就是推进物流业与制造业的联动，以制造业与物流业的产业关联为基础，将制造业物流业务与物流企业的物流运作联合起来，进行产业协作的活动，以促进双方发展。五年来外高桥保税物流园区与制造业融合联动已经初具规模，为长三角、长江流域和东部沿海的大规模定制生产在原材料、零部件、半成品等方面提供了JIT供应链管理模式，在联动中形成物资、信息、资金等方面价值增值的过程，促进产业分工的快速发展，提高产业链和供应链整合运作的效率。同时，物流园区的出现也促进制造业对物流的分离外包，使保税物流对提高制造业的生产水平发挥的作用越发明显：
第一，保税物流能促进原料地和生产地相接近，满足一体化大规模的制造业生产，发挥制造业的产业集群作用，更好地承接国际现代服务业的转移；
第二，充分发挥保税仓储、保税运输、保税加工的政策功能，提供及时供应、适时生产、工厂零库存的供应链管理。促进现代物流服务和加工贸易价值链的延伸；
第三，为制造业减少外贸风险，根据生产订单对原材料进行批量采购，缓解境外远程采购对资金的压力，加快订单以后对原材料供应的速度。
随着世界制造中心向我国转移，国际贸易中无税产品的需求量日益增加，同时我国高新技术国产化的比例也同步增长，两者产品之间存在着人为的保税和非保税之分。然而从物流和制造业的融合需求来看是需要物流对制造业的全程服务，因此在保税物流园区可以对保税和非保税通过备案或登记的方式进行集成式的增值服务，满足制造业的需求，以便制造业及时订单，适时生产，创新适应物流运作的分类管理的监管模式。
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三、突出重点，确定载体，服务“两个中心”建设
上海金融中心的建设需要以功能性项目为载体，逐步规范地开放金融、外汇和保险领域，完善金融市场体系建设。期货保税交割是加大期货市场发展力度的重要机制，也是期货市场连接现货市场的重要渠道，这对于加快与制造业的联动和有色金属产业的融合发展十分重要。LME成立已有130余年历史，在全球范围内运作规范，标准统一，该项目的引进可以发挥海关特殊监管区域政策功能的优势开展期货保税交割业务，带动仓单流通、银行结算、质押保险、保证金业务等金融服务的产品开发和升级，引进一大批国际金融中介机构、保险机构、结算机构、专业银行，在上海金融中心建设中起到先行先试的示范作用。
一是提高开放水平，建设金融创新平台。30年的改革开放经验表明，只有“引进来、走出去”，逐步与国际惯例接轨，才能更好地服务经济、发展经济。充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作的平等机制，与国家和地区相互开放与现代物流相关的期货保税业务、分销配送业务、采购运输业务等领域。
二是发挥产业集群作用，优化产业结构，促进国际班轮集聚，提高港口的装卸规模，扩大物流增值服务的能级。中国制造中心的地位使得有色金属的进口量逐年上升，全球制造服务业的东移使LME期货保税交割仓库的布点近十年来向东南亚集聚，大多集中在新加坡、马来西亚和韩国，填补这一空白是发挥产业集群的有效途径。
三是选择合作载体，实现优势互补。上海期交所经过一段时间的发展，现在已经是全球第三大定价中心，在国际上的知名度也越来越高，处于新兴加接轨的增长期。两者之间的合作，必定能各自取长补短，相互促进，上海期交所可以借鉴伦敦130余年发展的经验，为国内有色金属行业提供更为完善的服务环境，走向更广阔的合作空间。
四是提高创新能力，增强企业竞争力。国内的有色金属生产企业具有良好的发展前景，如江西铜业、云南铜业和青铜峡铝业等，既能参与上海期交所的交易，也能开展伦敦金交所的业务，充分利用国际国内两个市场，在外高桥保税物流园区开展有色金属的仓储运输、实货交割和转口贸易等现代物流业务。
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四、扩大功能、对外联动，提高物流领域对外开放水平
中国将在未来的五年内按照世贸承诺逐步取消对产品的进口限制，鼓励区域之间对等贸易的发展。根据物流业调整和振兴规划的要求，努力推进物流业对外开放和国际合作，充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作机制的平台，与有关国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、仓储、运输和货代等领域，开展物流企业之间的合资合作和交流，特别是对外联动，对等贸易，相互之间各自取消壁垒，试点区域自由贸易的模式。
上海外高桥保税物流园区是全国首家批准的区港联动试点，具有对外联动的区位优势、功能优势和经济腹地优势，是试点对外联动的最优选择，应积极推进与东北亚日本、韩国，东南亚新加坡、马来西亚，欧洲的鹿特丹、汉堡，美国的东部西部等定点枢纽港区开展区域物流合作，探索对外贸易合作途径，运用国际贸易规则，国际货代规则，开展区域间的物流业务。例如上海和日本之间36个小时的快航班轮，如果能够在外高桥和日本横滨大坂之间各自选择一个无税区开展对等贸易和物流运作，将大大增加对时间和成本要求比较高的食品和鲜活海鲜的进口，提高上海乃至整个长三角地区的生活水平。区域之间的合作交流，提高商品和信息的流通速度，实现两地之间无税产品的流动是提高物流对外开放能级的有效路径。
对外联动，不仅是保税物流服务航运中心发展的必然途径，也是拓展金融中心业务的重要载体，成为银行、保险、外汇借鉴国外先进经验，有序开放的创新平台。目前在金融中心建设宏观背景下，区域之间的对等联动可进行金融业务的先行先试，实现既能出功能效果，又遵循逐步放开的原则，促进区域经济的共同繁荣，更好地服务两个中心建设。
开展对外联动，提高物流对外开放水平首先要解决信息平台的国际接轨问题。目前新加坡是国际中转的枢纽港，其应用的海港网、贸易网申报模式及其鹿特丹的企业自行申报模式都是国际上已经推崇的信息监管平台，他们大多具有管理集成、信息共享、一门服务等特点，国际上大型跨国物流企业也熟悉这些操作规则，是政策应用、标准化操作流程和企业诚信体系建设于一体的信息应用平台。国内的信息平台目前还没有统一的开发主体，各个监管部门独立开发，相互不能共享信息，没有互相接入的端口，难以形成政府监管、企业自管、社会共管的监管体系，这是当前物流行业成本高、效率低的重要原因，应在条件具备的区域如上海外高桥、深圳等地进行试点，逐步推广，形成物流运作和开放的管理体系。
技术、管理和人才的集成创新；二是口岸监管一体化：建立适合开放型物流监管体系，建立口岸单位统一的信息平台，适应国际物流多样化、综合性、及时性的特点，提高口岸监管效率，突出公开、透明、效率、服务的口岸形象。三是开发经营一体化：围绕转变经济发展方式为目标，优化产业结构，提升产业能级，构筑航港区一体化的运作模式，营造产业集群的政策环境、投资环境和服务环境，更好地承接国际现代服务业的转移，全面提升我国现代物流业的发展水平。
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我国的物流业具有良好的发展前景，正朝着规模化、网络化、科技化方向发展。区港联动、保税港运作必然向具有中国特色的国际自由港方向转型，这是经济全球化和一体化的必然产物。国务院的物流业调整和振兴规划要求我们积极探索和实践国际物流大港的发展路径，围绕上海两个中心建设，我们要做好融合和联动两篇文章，努力实施一体化发展要求，主要包括：一是形态布局一体化：区港联动保税港运作要从管理的O字型布局转变为U字型开放格局，通过合理的分区实现对不同种类的货物的分类管理。实现商品、资本、信息、
