山西不靠东不靠西，但承东启西的中部区位，恰是崛起之地利。山西不沿海不沿边，但物华天宝的丰富煤炭，拥有流通的资源。
山西古有晋商走西口、闯关东、马帮驼铃物流千里的创举，今有改革开放和战略调整的良机，特别是国务院通过的物流业调整和振兴规划，使山西物流发展恰逢其时。在新的发展时期，重新审视和探析山西物流发展实践与前景，化危为机，抓住机遇，调整蓄势，修炼创新，对于实现我省经济战略调整和转型发展具有重要意义。
一、打造农村物流网络
农村是流通和内需的大市场。随着社会主义新农村建设加快和中央一号文件贯彻落实，农村物流需求广大、前景广阔。几年来，山西省实施的“双通”（村村通公路、通客车）和万村千乡工程，极大地促进了农村物流的发展，有了一些基本实践和创新。
1．政策扶持，大力推进。农村流通市场发育不足，需要政策扶持和行业引导。几年来，山西省各级运管机构把发展农村物流作为搞好公共服务的头等大事，积极探索实践，深入组织引导。一是会同省委政研室进行了发展农村物流的专题调研，省委书记、省政府领导做了重要批示，引起了各级政府的重视和支持。二是交通厅出台了《山西省交通行业推进农村物流发展试点工作方案》，在晋中、长治、大同三市和17个县开展了试点，并多次召开现场会，推广交流经验，典型引路，以点带面。三是争取和落实了500万元农村物流补助资金，对农村物流车辆实行税费减免，推动了全省农村物流蓬勃发展。
2．沟通城乡，搭建网络。一是一些市县形成了“市有园区、县建中心、乡镇设站、大村布点”的四级城乡物流和信息服务网络，一些市县还依托遍布城乡的乡镇汽车站、候车亭等开办流通中转和集散点。二是积极和供销社系统联手配合，依托供销社系统开展物流服务，有的还和农村邮政部门配合运作。三是开办连锁服务。河曲县的佳佳乐超市有限公司发展了160个农村便利店，网点覆盖了280个村。万家福商贸公司拥有65个加盟店，覆盖了90个村。两个公司的连锁配送网点覆盖了全部13个乡镇和90%以上的村庄，形成了配送中心——加盟连锁店——农户的流通模式，并辐射到毗邻的陕西、内蒙。小超市、大连锁，小网点、大网络，这样的物流服务极大地方便了广大农民群众。
3．因地制宜，特色创新。农村物流是活跃物资流通和繁荣农村经济的必然趋势。尽管初级阶段的农村物流的形态和要素尚不完备，但各地各具特色的创造性实践，折射了农村物流发展的无限生机和商机。地处晋、陕、蒙金三角的河曲县，滨临黄河，水陆通衢，自古是走西口的重要通道。这里生产豆类、海红等农产品，几名下岗人员抓住商机面向农村兴办物流服务，势头良好，大有起色。一是配送上门，方便农户。物流配送公司专门购置车辆，喷贴统一标识和服务电话，成了走乡串户的“大棚车”，定期运行往返于城乡之间，及时送货上门，方便农民的生产和生活所需，运管机构对农村物流配送车辆不收费、不检查、不罚款。二是同等同价，诚信服务。送到农户的农资、家电、日用品等与城里超市的商品同等质量同样价格，不因运送路途远而加价收费。三是以货易货，便利贸易。货物送到农家，农民付不出现金，可用自家自产的农产品和土特产品按市场价折价相抵，货货交换，这一方面解决了偏远山区农民急需的生活日用品和生产资料及时送上门的“买难”问题，另一方面解决了大量农村产品不能运出去变为商品的“卖难”问题，特别是解决了农民“贷款难”，手中无钱也能交易，极大地方便了农民，搞活了流通，满足了需求，发展了经济，使农村物流深深根植于广大农村，深受广大农民喜爱和信赖。
物流火了，经济活了，农民富了。农村物流的兴起和发展，方便了农民生活生产，增加了农民收入，促进了农村经济，活跃了城乡物资流通，推进了城乡一体化进程。实践证明，农村物流，大有可为。
二、打造煤炭物流链条
山西省素有“煤炭之乡”美誉，现有煤矿2598座，年产煤6亿吨，占全国原煤总产量的28%，焦化企业270余户，年产焦炭1.59亿吨，是全国重要的能源重化工基地。然而，长期以来，山西煤炭经济存在“三低”的粗放发展模式，即：煤炭加工转化率不高，产品附加值低；企业规模偏小，产业集中度低；产销物流供应链发育不足，流通组织化程度低，因而资源优势未能充分发挥。特别是在当前经济危机中，能源需求萎缩，供应相对过剩。今年1—4月份，全省煤炭产销量同比分别下降了17.4%和29.4%。
制约山西煤炭资源充分发挥的诸多矛盾中，煤炭产销物流链薄弱，是一个不容忽视的重要因素。山西经济发展离不开煤炭，煤炭优势发挥离不开物流。为要把“煤炭大省”打造成“煤炭强省”，在调整结构、转型发展中加快煤炭物流的建设和发展，整合产业链，健全供应链，盘活营销链，是变资源为优势的必由之路。
1．整合产业链。主要是：强化资源开发规划管理，加快企业兼并、重组、整合和淘汰落后产能，积极培育大型企业集团。省委、省政府制定出目标，到2010年，全省矿井总数由目前的近6000座减少到1000座，平均单井规模由目前的36万吨提高到90万吨以上，提高产业集中度和发展水平。“大基地”建设的推进，将从源头上为煤炭“大物流”奠定基础和创造条件。
2．健全供应链。山西煤炭出省销量占全国省际煤炭资源净调出量的3/4，但运输成本高，运价偏低；运力结构松散，专业化水平低；不同运输方式协同衔接不紧密，综合效益不高。为适应和促进山西煤炭经济发展，必须改变传统运输方式，健全物流供应链。
一是发展专业运输。积极促进山西煤炭运销集团和山西汽运集团的联合联手，打造公路煤炭物流的专业化主力军，培育发展以煤炭运销为主的第三方物流服务，充分发挥两大集团的系统体制优势和运输网点优势。一方面，不断完善以服务功能健全的煤炭发运站、储配煤场、大型集散地为支撑，以优质的一站式服务或一卡通服务为重点，以信息化为先导的短途集散运输。另一方面，发挥专业运输企业“门到门”长途配送优势，建造煤炭专业物流走廊。
二是积极发展甩挂运输。特别是矿井、焦厂到集运站的短途专线，推行甩挂运输，加快物流周转，减少运营成本，实现节能减排。
三是积极发展联合运输。通过积极协调组织，实现公路、铁路、港口的多式联运，一票到家，一单通行，兼容互补，方便用户，发挥比较优势，发掘综合优势。
3．盘活营销链。形成全省煤炭产运销一盘棋的机制，全局性运筹，灵活性运销。
三、建造应急物流机制
应急物流是物流业的重要内容，是紧急处置机制的重要响应措施。山西省建造应急物流机制，有着独特的必然需要、基本实践和基础条件。
1．必要性。其一，山西是我国煤炭重化工基地，关系国家能源安全和经济建设大局；其二，山西地处华北战略要地，是国防战略物资生产储备基地，战略地位十分重要；其三，应对各类公共突发事件，这些都要求我省尽快建造和完善应急物流机制。
2．探索和实践。在长期的经济建设和国防战备中，我省曾多次组织完成紧急运输任务。特别是2004年6月，国家为应对迎峰度夏，要求从我省大同至天津港和京塘港紧急组织电煤抢运。历时一月，尽管也完成了抢运任务，但组织车辆却困难重重。不少货运业户受利益驱动，给我们的工作造成极大被动。笔者曾带领车队前往天津港运煤，出发时浩浩荡荡百余辆车，到达目的地只剩区区十多辆车。深刻的教训和启示，促使我们下决心走出一条在市场经济条件下能够紧急动员组织运力的路子，建造一直覆盖全省的战略物资运输保障体系，做到拉得出、用得上、打得赢、靠得住。
2005年，省交通厅制定方案，出台政策，决定对战略物资运输保障车辆实行养路费和运管费减免。省运管局通过试点先行、典型引路、严格挑选、认真组建、合同考核、长效管理等措施，先后在全省十一个市组建了十一支战略物资运输保障车队和一支危险品运输保障车队，共509辆车，包括普通货车、厢式货车、平板车、罐体车等，1.1万个吨位。
2005年10月，战略物资运输保障车队参加了由省交通厅、交战办和运管局组织的战备演练。笔者再一次带领车队前往天津港，历时17小时，行程650公里，50辆车成队行进，连夜将1883吨煤炭安全运送到目的地。
2008年1月，南方冰冻灾害期间，我省多支保障车队出动433辆汽车，完成了6.75万吨电煤抢运任务。四川大地震后，全省运管系统共调动5379辆次应急保障车辆，共运送救灾物资7.8万吨，过渡板房33448套，圆满完成了抗震救灾任务，再一次经受了应急保障的考验和锻炼。
3．问题与思考。我省在全国较早地建立了应急运输保障机制和体系，但应急运输不等于应急物流，应急物流要求更紧密地协同、更快捷的运送、更多样的服务和更有效地保障，特别是在新形势下，建设好应急物流机制，还需要处理和解决好几个方面关系和问题。
一是市场机制和保障机制。道路运输市场开放较早，道路货运主要靠市场来配置资源。经营者在市场竞争中趋利避害、求盈减损，是企业生存发展之道。而应急突发性往往是无条件的。但是，经济效益和政治任务的矛盾也有同一性。在情况允许前提下，一方面，必须充分动员组织；另一方面，也应该充分尊重经济规律和价值规律，否则，只靠讲政治、喊口号，往往拉不出、用不上。
二是经营结构和组织结构。道路货运具有流动分散的特点，加之企业实行单车承包，挂靠经营，货运车辆更是“天女散花”。应急保障车队要在规定时间内紧急动员和集中，就必须平时保持建制，加强联系，并尽可能安排活动半径较近的运输，这又势必影响企业和单车效益，而且往往不现实。把“平战结合”的口号变为长效机制，应该立足于企业内部改革，在推进现代企业制度中下功夫、找出路。
三是动员渠道和补偿渠道。企业是自负盈亏的社会生产者。由于油料涨价，运输成本不断增大，道路货运运价偏低，企业大都经营艰难。我省组建的战略物资运输保障车队，是靠减免费用支持的。仅2007年，全省就为12支应急保障车队减免交通规费1516.7万元。但费改税后，养路费、运管费已不复存在，燃油价格加大，费用无从减免。用兵一时，养兵千日，没有经费支撑，应急车队如何维持？一方面，紧急状态下的应急运输，应实行谁动员、谁组织、谁就提供政策和资金支持，保障了经费才能保障运输；另一方面，应该建立战略物资应急保障运输专项基金，用以平时演练的组织活动和应急保障运输费用。
四、构造综合物流体系
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业的复合型产业。综合运输是各种运输方式相辅相成、相益得彰、优势互补、充分发挥协同效应的综合型运输体系。融合、复合、综合的本质要求和共同特征、决定了现代物流业和综合运输的同一性。推进和发展综合物流是山西省实施中部崛起战略的必然选择，山西地处内陆腹地，流通是经济发展的命脉。随着扩大开放和外贸增加，客观上需要充分发挥公路、铁路、航空、水运、管道等各种运输方式的协同效能和综合优势，截弯取直、提高运能、降低成本、快捷流通，更快、更省、更优地发为山西经济发展服务。
综合物流在山西有着良好的基础条件和广阔的发展前景。我省已建成高速公路1965公里，等级公路12.84万公里，计划今后两年新建高速公路3180公里。拥有营业性货运车辆32万辆。2008年完成公路货运量8.2亿吨，货运周转量427.5亿吨公里。我省现有铁路总长3000公里，出省通道11个，铁路总运力6亿吨，还将投资1697.1亿元新建铁路2422公里。我省有太原、大同、运城、临汾、长治等多个飞机场，太原武宿机场是北京备份机场和航空货运中转集散场。山西虽无海运，但距秦皇岛、天津港、京唐港和环渤海十分便利。管道运输，也随着水煤浆的开发在发展中。
综合物流有着巨大的经济效益和社会效益，需要我们研究和制定发展思路和规划，建立统筹协调机制，推进各种运输方式的优势发挥和有机衔接，推进现代化科技的应用和信息资源共享，使综合物流的综合效益得以充分发挥。
五、营造现代物流环境
物流业是国民经济的先导性、基础性、服务性产业，是各产业链的重要环节，是人民群众生活的必要需求。今年2月，国务院通过了物流业调整和振兴规划，标志着我国物流业走上了一个新的发展时期，也是当前保增长、扩内需、促经济、化危机的重要措施。
发展物流，势在必行。但是，物流业作为一个新兴产业，发育尚不完善，市场尚不规范，基础还很薄弱，总体水平偏低，还不能适应和满足需求，需要营造必要的发展环境。
1．加快研究和制定山西省物流业发展规划，确定我省物流业发展的指导思想、发展目标、实施步骤、政策措施等，并创造条件，推进立法，进行法规规范。
2．研究和建立综合物流的协调体制，从体制上消除掣肘，增强行业之间、城乡之间、地域之间、出境出省之间的协调联动与合作，最大限度地消除非物理性障碍。形成和建立绿色通道和物流走廊，保证物流的畅通和供应实效性。
3．加快加大对物流基础实施的投入与建设。重点扶持枢纽性规划与建设。合理布局园区、节点，促进构建网络、链条。鼓励多渠道投资融资，兴办物流。
4．推进科技战略和人才战略，引进先进科技，引进物流人才，加快培养物流人才。
5．加快物流结构调整。对现有的物流企业和网点进行整顿整合。积极发展第三方物流，促进物流业户提高服务质量和企业诚信度，维护物流市场秩序，保护合法经营，保护货主、用户的合法权益。严厉打击假物流、假货代、骗钱盗货、坑害用户等不法行为。
物流是经济发展的润滑剂。山西省现代物流发展虽然尚在初级阶段，但只要我们抓住机遇，就一定能够创新发展。山西物流蓬勃之时，必将是全省经济腾飞之日。
