- 2014年，我国拆船业在船舶拆解量上继续保持世界前列，大量的废旧船舶得到安全环保拆解，为加速国内老旧运输船舶淘汰、消解过剩运力、促进航运节能减排提供了有力支持，取得较好的社会效益。
2014年，我国拆船业在船舶拆解量上继续保持世界前列，大量的废旧船舶得到安全环保拆解，为加速国内老旧运输船舶淘汰、消解过剩运力、促进航运节能减排提供了有力支持，取得较好的社会效益。但受全球经济增长乏力，尤其是国内经济增速放缓，内需拉动有限，房地产调控，制造业景气度下滑，钢铁产业结构性过剩，废钢及拆船下游市场需求不旺且价格持续下跌等因素影响，整个拆船业的经济效益则表现不佳，拆船物资大量积压，资金周转困难，连续三年处于亏损状态。
一、基本运行情况
（一）废船成交情况
据初步统计，2014年，国内拆船企业成交国内外各类废船251艘193万轻吨（约合830万载重吨），同比下降22.4%。其中，成交国内废船108万轻吨，同比增长111.8%。成交进口废船85万轻吨，同比下降57.2%。（见图一、二）
（二）成交废船类型及船龄情况
在成交国内废船的三大船型中，散货船（含杂货船）、油船和集装箱船分别占总量的58.6%、10.2%和26.7%。成交国内废船中，船龄在20年以内（含20年）的船舶轻吨位占总量的27.7%，同比增加10个百分点。由我国制造的船舶占近四成。
在成交的进口废船的三大船型中，散货船（含杂货船）、油船和集装箱船分别占总量48.4%、16.9%和11.2%。其中，成交散货船降幅较大，由上年占总量的近七成降到近五成。在成交进口废船中，船龄在20年以内（含20年）的船舶轻吨位占总量的43.6%，同比增加16个百分点，进口废船提前报废的数量明显增加。
（三）拆船物资库存情况
2014年，拆船企业库存中废船板、废钢、废有色金属和其他拆解物资数量预计为90万吨，其中废钢量约占50%以上。物资库存总量同比略有下降，但仍居高位。拆船物资库存的严重积压，近20亿人民币资金被占用。
（四）企业盈利能力情况
据不完全统计，2014年，国内拆船企业总营业收入将超过40亿元人民币；经营亏损超过3亿元人民币，同比增幅有所加大。拆船业税费高、环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高，生产经营压力越来越大，盈利空间极其有限，亏损成为企业不得不接受的现实，这也是近几年来拆船业发展所面临的主要问题。
二、拆船业经济运行的主要特点
（一）政策支持老旧运输船舶报废更新
自国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》以后，国家相关部门大力推进了政策的落实。在鼓励国内老旧运输船舶提前报废更新方面，国家有关部门出台了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》、《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，并两次公布船舶定点拆解企业名单等政策措施，为加快老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，提供了强有力的政策保障。2014年，拆船企业成交拆解的国内废船，首次超过进口废船，占总成交量的56.2%（以轻吨量计）。
（二）船价走低，亏损依旧
2014年，拆船企业成交国内外废船平均单价呈下降趋势。国内废船年末均价为每轻吨人民币1,638.5元，比年初下跌20.2%，比上年同期下降了25.7%。进口废船年末均价为每轻吨271.3美元，比年初下跌19%，比上年同期下降了24.9%。
虽然年内废船成交价格呈下行态势，似有利于增大拆船的盈利能力，但由于拆船的主要产品——废钢等物资的销售价格，其跌幅远远超过废船价格，有时隔日废钢价格就下跌30-50元/吨，甚至更高。2014年的国内废钢价格连续下滑，已创六年来新低。时至年末，国内重型废钢市场均价跌至每吨1720元左右，较年初下跌980元，下降36.3%；国内中型废钢市场均价同样跌至每吨1720元，较年初下跌582元，下降25.3%；国内统料废钢市场均价已跌至每吨1158元，较年初下跌535元，下降31.6%。下游市场如此乏力的表现，使得绝大多数拆船企业只能望市兴叹。
(三)国际废船价格高位运行
由于国际废钢价格与国内废钢价格长期倒挂，再加上国内废钢市场受经济换挡期影响需求不旺、废钢不能出口以及安全环保投入巨大等原因，国内拆船价格与南亚拆船国的价差越来越大。据初步统计，国内拆船企业2014年进口废船均价在每轻吨约309美元，而孟加拉和印度废船均价约在每轻吨465--480美元。巨大的差价，使得保有绿色拆船能力的中国企业失去了买船的竞争优势。绝大部分上市的废船流入到出价高的南亚地区的拆船厂。这也是我国拆船业2014年进口废船同比下降五成以上的主要原因。
（四）融资和船舶拆解能力释放难
自2008年国际金融危机以来，拆船市场的复苏和兴旺，引发投资热潮，资本的驱动，促使新的拆船能力大幅增加，这些增量主要来自新建拆船厂（包括其他企业转型或改建）和一些现有的拆船厂的增加拆船设施。据不完全统计，截止2014年底，国内拆船企业经环评后的拆解能力比2008年前增长超过80%。然而，罕见未遇的不景气的下游市场，使得拆解能力的大幅增加，并没有带来预期的经济利益，投入产出效应相悖，投资回报率很低，再加上融资难且成本高，新增的拆船能力难以释放且出现过剩。
当然，正是由于各相关市场因素的不利变化和倒逼，国内船舶拆解能力增长在2014年得到了一定的遏制。目前个别拆船厂正在或已经考虑其他发展方向。
（五）继续推进绿色拆船
我国拆船业的绿色拆船实践，一直得到了国际社会的肯定。应该看到，一些国际大型航运企业并没有一味追求废船的价值，而是把船定向中国，施行安全环保拆船。与此同时，国内拆船业和企业在经济效益不好的情况下，坚持推进开展绿色拆船研究与推广，如，年内完成了“拆船业中有毒有害防污漆的安全及环保无害化管理示范项目验收和行业推广实施项目”、“船上制冷剂回收设备配型、招投标、分发、人员培训和信息采集报表编制”和“企业安全生产岗位证书培训班”等工作，还与国内有关船舶院所合作，启动“绿色拆船关键标准研究”项目课题立项和前期准备工作。
（六）延伸服务与发展得到企业重视
2014年，国内拆船企业延续了自2012年以来“拆得越多，亏损越大”的尴尬局面。2012年至2014年三年间，全行业年均拆船量超过200万轻吨，销售不畅导致大量拆船物资积压。在此情况下，一些企业并没有坐以待毙，而是积极开动脑筋，瞄准并细分市场需求，尝试提高拆船物资的再利用水平，如广东、江苏和浙江的一些拆船厂按市场和客户需要，加工法兰、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物资使用用途，提高了拆船物资附加值；有的企业还充分利用和发挥现有设施的优势，积极开展物流或其他多种经营活动；有的企业正在谋划走出去的发展战略，等等。
三、前景预测和建议
2015年，世界经济增长动力不足的局面依旧难以得到改变,国际环境依然充满复杂性和不确定性。国际货币基金组织（IMF）预测，2015年全球经济增速为3.5%，继续低于过去20年5.4％平均增速。去年年底，中央经济工作会议确定2015年我国经济将围绕“稳增长、调结构、惠民生”，坚持稳中求进的总基调。GDP增长将低于2014年的7.4%,我国经济由高速进入中速发展的“新常态”。
从废船供应市场分析，近几年国内外航运业仍然是低迷徘徊，运力过剩状况难以扭转，加上香港公约、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数（EEDI）的生效以及新船交接等影响，国际老旧船舶继续退出市场的脚步不会停止。在我国，加速老旧运输船舶淘汰等政策的继续实施，2015年依旧会有大量的废船面临淘汰或拆解。
不过，从国内拆船下游市场分析，情况则不甚乐观。目前世界大宗商品价格（如铁矿石）大幅下跌，国内生产价格指数（PPI）与居民消费价格指数（CPI）背离且长时间停留在“负时代”，加上产能过剩，制造业低迷，内需拉动乏力，通缩风险加大，国内废钢价格与国际废钢价格倒挂等因素叠加，国内废钢及拆船下游市场供求关系内虽会依据国内经济发展变化而有所起伏，但在新的一年里发生根本性转变的可能性不大。
综上所述，预计国内拆船业2015年废船拆解量仍将继续呈现下滑的态势，回落将在20%以上。
进入2015年，国家正抓紧规划建设“一带一路”发展战略，大力推进铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设，促进高速铁路和过剩产能走出国门，启动政府和市场“双引擎”，助推中国经济的稳定、健康和可持续发展。拆船业作为船舶产业链上的重要产业，同样面临进入“新常态”的发展选择。首先，要加强拆船行业准入管理等基础建设，防止产能的进一步扩张，促进企业或企业间自主选择有利于自身发展的经营模式，走转型和规模化发展之路，化解过剩的拆解能力，适度提升产业的集中度。其次，积极争取国家对再生资源行业税收优惠政策的支持。第三，按照新的《环境保护法》和《安全生产法》的要求，继续推进绿色拆船，确保安全环保和职业健康。第四，在新形势下，企业要审时度势，开展多种经营、拆船物资的深加工和再制造，提高产品附加值，同时要加强内部管理，努力增加收入。第五，鼓励企业竞合发展，诚信和守法经营，防止和杜绝不正当或恶性竞争。第六，加强企业人员岗位培训，以及国际公约、新法规和新标准规范的专业培训，不断增强企业适应新发展、新变化的综合实力。
二〇一五年二月
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