2006年，中国车市进入第二个“井喷”期，如果按照当前的发展速度，2007年产销量有望超过800万辆，这让处在高速发展中的中国汽车业看上去确实很美。但实质上，中国汽车业却依然脆弱。产能过剩、成本上升等诸多问题使我们处于一种尴尬的境地：年销量处于全球“坐二望一”的位置，但在世界汽车舞台上却仍然扮演着大而不强的“二流角色”。
产能过剩 中国汽车行业最为棘手的问题仍然是产能过剩。据国家发改委披露，我国汽车行业产能过剩已达200万辆，在建能力220万辆，正酝酿和筹划的新上能力800万辆。一些地方政府对汽车产业怀有炽热的感情，对流向汽车制造业的资本一路开绿灯。难怪去年国家发改委将汽车行业列入“产能过剩”名单。支持这种论断的事实包括，去年几乎所有的汽车企业都加入到价格大战中，同时库存量却在不断增加，6、7、8月份分别达到了11.5万辆、13.7万辆和14.9万辆，与年初时相比增加了118%。如果无视这种现状，继续鼓励大量资本进入汽车行业，那么企业倒闭、职工失业、银行呆坏账以及金融风险都将在所难免。
成本上升 国家发改委价格监测中心的最新数据显示，去年汽车市场价格平稳下滑，同期下降2.14%。预计今年汽车市场价格将继续走低，全年降幅可能维持在4%左右。尽管去年以来汽车制造业利润同比有较大幅度的提高，但那是在2005年利润基数极低的情况下实现的，而且呈现出不可持续的特点。因为汽车业的供求矛盾在未来不是缓解而是加剧，多年孕育的产能势必将整个行业拉到利润更小的空间。原材料价格上涨状况在未来也没有大幅回落的迹象。
规模劣势 与国际大汽车集团相比，大多数中国汽车企业的产销量都很少。据中国汽车工业协会统计，去年中国汽车产销量超过百万辆的汽车集团只有一汽和上汽两家，还有大批中国汽车企业年产销量不足万辆。丰田汽车公司发布的去年4月至9月的联合财务报表显示，丰田仅上半年全球产销量就已超过400万辆。在同样的时间内，即使使用同一条生产线，我国企业与国际汽车集团的产量差距都如此之大。随着劳动力成本优势的逐渐减弱，如何将规模做大是中国汽车企业更应该考虑的问题。
自主品牌 虽然我国自主品牌取得长足发展，但大多数产品集中于低端市场，超过85%的销量单车价格在10万元以下。在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受。自主品牌轿车的绝大多数市场份额集中在排量1.6升以下的A00级和A0级细分市场，在A级车以上市场的份额不到10%，在中高级车和豪华车市场上的份额更是少之又少，市场份额分布呈现严重失衡。虽然低利润产品是自主品牌提高市场占有率的有效手段，但这一策略最终可能导致企业盈利能力低下，无法保证良好的持续发展，同时抵抗风险能力薄弱。
营销同质化 尽管连续几年中国的汽车生产和消费增长势头迅猛，但当前的汽车流通领域并没有出现本质性的改变，营销的同质化仍然是制约我国汽车市场健康发展的瓶颈。从统计部门的数据来看，虽然汽车行业整体产销情况向好，但从市场终端销售的情况来看并不乐观。目前大部分骨干经销商面临着沉重的资金压力，由于占用了过多的流动资金，许多大经销商的资金链已经出现问题，这已经成为当前“产销两旺”的汽车市场潜在的风险。
诚信危机 目前汽车行业面临着严峻的诚信危机，包括厂商诚信、信息诚信、价格诚信、服务诚信等方面。无序竞争进一步削弱了消费者对汽车流通领域的信任度，也伤害了中国汽车的品牌形象，因为一部分企业在低价售卖后并不能保证产品质量和售后服务。此外，消费者合法权益的保护仍然被漠视，“三包”政策至今尚未出台，维权纠纷越来越多。这种诚信危机还延伸到汽车金融领域，新的汽车金融政策实施后，汽车信贷不仅没有成为促进汽车销售的动力，反而成了制约汽车消费的重要因素。
从宏观层面上看，中国汽车企业在技术改进、人才引进、管理流程等诸多方面都有待提高。从目前中国汽车企业的实际状况看，很多企业在资金运转上都捉襟见肘，筹资能力、盈利能力不强。此外，缺乏先进的管理制度和严格的管理标准，也让企业在发展的过程中受到阻碍。
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