上海、吉林和湖北：失去了绝对优势发展起竞争优势
从2002～2004年中国轿车产量地区分布图可以看出，上海、吉林和湖北这三大轿车生产基地正逐渐失去轿车产量的绝对优势。
2004年，上海仍然是轿车生产的排头兵，产量54.99万辆，但全国轿车产量占有率却连续下降,从2002年的37%下降到2003年的29%,再下降到2004年的24%。
吉林作为一汽的根据地，全国轿车产量占有率也呈下降趋势,从2002年的21%下降到2003年的17%，再下降到2004年的15%。而东风的势力范围湖北，全国轿车产量占有率也从9%降到6%,再降到4%。
上海在中国轿车产量中的“份量”虽然不断下降，但不可否认,这个地区的轿车工业最成熟，竞争形态也最高。
根据迈克尔·波特的“竞争理论”，决定一个地区产业竞争力的要素有四个：生产要素(包括熟练的工人或基础设施建设)；本地市场对产品的需求；相关产业；企业的组织、管理条件和同业竞争程度。在这四方面，上海都是得天独厚。
上海不但拥有熟练的、高素质的产业工人，同样拥有大量的高科技人才，上海的高校数量位居全国第二。上海是中国的经济中心、交通中心和金融中心。上海2003年人均可支配收入位居全国城市第二，达到14867元，2004年达到16683元。上海人固有的精明，使上海的轿车用户成为最挑剔的用户，同时促进了本地汽车的不断创新、提高。上海已经形成了比较完整和富有竞争力的本地原材料和零部件供应体系。
使上海成为中国轿车生产最有竞争力的关键因素是：在上海有两家实力相当的同业竞争者。上海大众作为中国轿车业的老大地位至今无人能撼。虽然2004年同比销量下降了10.4%，但仍然是轿车老大，是产量惟一超过30万辆的企业(347531辆)，显示了上海大众的固有实力。
而上海通用一出生就面临着与车坛老大的“短兵相接”。上海通用在2004年表现出一如既往的竞争力，销售增长25.3%，销量排位第三。中国车市“老大”和“老三”在同一区域的竞争，决定了他们的竞争必须是差异化的竞争，决定了他们必须向更精致的形态发展，决定了他们必须不断创新。迈克尔·波特认为，要刺激竞争优势的持续力和创造力，必须看本地的竞争状态。一地的同业竞争不但不会浪费资源，不会妨碍厂商达到规模经济，反而会使厂商的竞争优势持续升级。这也许能解释上海的两家汽车企业为什么能共同发展和繁荣。从这一点来说，上海的同业竞争态势将会继续强化上海的竞争力。
上海的区位优势是吉林和湖北望尘莫及的。吉林位于中国的“鸡头”，不但经济上不占优势，就是地势上也不如其他“关内”地区。一汽集团宣传部副部长沃仲声并不否认吉林的地缘劣势，他告诉记者，一汽提出了“走出山海关”的口号。一汽近期目标是：“产量长春100万辆，长春之外100万辆”。好在长春有着比较好的工业基础，汽车产业集群也初见端倪，众多成熟的配套商围绕在整车厂周围，可以弥补一些吉林的区位劣势。
湖北虽然是东风的根据地，但其地理位置的不利，制约了东风施展“手脚”。虽然东风旗下的神龙汽车位于9省通衢的武汉，但武汉经济在全国并不在拔尖之列。而且，武汉的轿车零部件配套体系还不算成熟，就近期而言，湖北难以与其他各大轿车生产基地相提并论。
北京与广东：地理优势决定成长优势
北京和广东是2004年汽车市场最大的赢家，北京轿车生产增长148.6%，从2003年的第九，一跃上升到第五。而广东则是一年一个大台阶，从2002年的6%，升到2003年的9%，再到2004年的12%。这两个地方的标志性企业，北京现代和广州本田的产量，分别是150158辆和191327辆，增幅分别为172.45%和72.65%。
这两个地区都有着得天独厚的区位优势。广州2003年的GDP达到3497亿元，人均可支配收入15003元，居全国首位。广州汽车工业集团董事长张房有介绍，广东的汽车拥有量居全国首位，家用小汽车拥有量居全国第二，汽车私人消费量占全国1/3；以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占全国1/4。广州拥有34个工业门类，基础雄厚，整车企业因此有了相关工业的支持。广州拥有良好的第三产业、相对健全的法制、金融、物流服务体系，为汽车后市场的发展提供了广阔的空间。广州还是通达国内的商埠城市和中国通达国际市场的开放窗口，物流业也占据很大优势。
2003年，北京的人均可支配收入为13883元，居全国第三。北京人均GDP超过3000美元，已成为中国汽车消费的主要市场。北京的汽车销量占到全国的1/10，轿车销量更占全国的1/7。2004年年底，北京市汽车保有量达到187.1万辆，其中私人汽车保有量达到129.8万辆，比2003年增加18.2万辆；按北京市户籍人口计算，每100个北京人拥有11辆私人汽车。北京的本地市场为本地厂商北京现代提供了最好的发展空间。
除此而外，北京的政治中心、文化中心的地位也是令“外地人”羡慕的。
北京大学数量全国第一，北京的硅谷———中关村也是独一无二的。北京对人才的吸引力也超乎寻常。北京市工业促进局汽车处处长艾滨谈起北京发展汽车工业的条件时如数家珍：“北京有7条高速公路、9条铁路、12条国道和3个港口，物流环境非常好。北京的石化工业、钢铁工业也为汽车工业发展提供了很好的条件……”
可以预见，广州和北京在近两年的发展中仍然会有比较好的成长性，但它们的成长方式并不相同。广州已经逐渐形成汽车的产业集群，具有比较好的零部件配套体系，以本田、丰田和日产为代表的合资轿车企业，既相互促进，又相互竞争。广州日益激化的本地市场竞争，将会促进广州汽车工业产品的竞争和升级，提升广州汽车的竞争优势。
北京虽然有奔驰车项目，但还不会与北京现代形成竞争。北京的零部件工业也无法和上海、广州、长春相比。就北京而言，区位上的优势也许还可以提供进一步的发展空间，但就本地的竞争条件而言，北京的轿车生产还达不到上海和广州所具有的竞争力。
重庆和天津：新生力量发展迅速
这两个城市轿车的全国产量占有率近年来几乎没有变化。重庆三年的汽车产量占有率为：6%、6%和7%；而天津三年的汽车产量占有率为：9%、8%和10%。这两个城市都是以两家轿车企业为主导：天津是天津一汽和一汽丰田，重庆是长安铃木和长安福特。
这两个城市都是直辖市和港口城市，都有着较好的工业基础，都是靠经济型轿车起家。但相对京、沪、粤地区，在经济总量和人才贮备方面还不占优势。由于这两个地区新兴的轿车厂家———长安福特和一汽丰田的快速成长，不但使这两个地区在2004年的轿车产量占有率有所增长，而且也促进了本地零部件企业的同步发展和同业竞争的升级。可以预见，今后这两个地区的竞争力还会继续成长。
安徽与浙江：培养自主品牌的温床
作为中国自主品牌生产基地，安徽2004年的轿车产量占有率有所下降，从2003年的5%下降到2004年的4%。吉利的生产基地比较分散，但总销量从2003年的74335辆增加到2004年的97470辆，市场份额达到3.9%。
可以说，安徽所特有的区域特点，决定了奇瑞能够顺利出生和发展，但同时也决定了奇瑞取得市场成功将是持久战。
安徽不是经济很发达的地区，在奇瑞出生前也没有像样的轿车企业，因此奇瑞一出生就得到了“政府”的关怀，同时也不会过早遭遇“挑剔的客户”。这一点，红旗轿车就只能望其项背，因为一汽-大众的存在，红旗轿车不可能得到更多的政府扶持和本地用户。
奇瑞汽车跳出安徽卖到全国，成了2001年和2002年的车界“黑马”。但产量大起来后，安徽本身的经济支持、物流条件、汽车相关产业、人才储备等条件与其他轿车生产基地比起来，就显得相形见绌了。由于区位不具有特别的优势，奇瑞不可能像发达地区的合资企业一样按照常规路线发展，但这并不等于奇瑞就丧失了竞争优势，关键要看其是否能够扬长避短。
吉利的出生跟奇瑞相似，也是从轿车工业不发达的浙江省开始。但吉利把触角伸到了上海，但显然，上海华普并未取得与上海的地理位置相匹配的出色表现。吉利相对奇瑞，2004年还在增长，这与其坚持走中低端家庭用车之路直接相关。(本报记者 姚蔚)
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