- 近日，中国物流与采购联合会按照《物流业调整和振兴规划》的要求，在深入调研的基础上，提出影响当前物流业发展的10条交通管理政策建议。
近日，中国物流与采购联合会按照《物流业调整和振兴规划》的要求，在深入调研的基础上，提出影响当前物流业发展的10条交通管理政策建议。这些建议已经送达国家发改委和落实物流业调整和振兴规划工作小组成员单位。建议全文如下：
一、从根本上解决“大吨小标”商用车的管理问题
“大吨小标”问题，是当前物流企业正常运营的严重障碍。由于我国长期以来实行按车辆行驶证核定载质量，来计征养路费的政策，相当部分商用车制造厂为了迎合客户少缴养路费的心理，对同样的车辆申报不同的载质量目录，形成了“大吨小标”问题。如：某汽车厂生产的一款厢式货车，箱长都是6.1米，容积也都是32立方米，采用完全相同的底盘、发动机和变速箱，却登记为两个目录。目录为“LZ5061XXYLAL”的，载质量标为1.80吨，每立方米容积只能运输56公斤货物；目录为“LZ5101XXYLAL”的，载质量标为4.99吨，每立方米就可以运输156公斤货物。
2009年1月1日起实施燃油税改革，公路养路费等依据载质量的收费取消后，“大吨小标”车辆“假超载、真罚款”现象十分突出。这些车辆按照“大吨”装货，“小标”罚款，形成了事实上的“假超载”。“假超载”10%以内罚款数百元，30%以内罚款两三千元。由于“假超载”问题，出现交通事故时也成为保险公司免责的理由。
我们建议：由工业和信息部牵头，组织商用车辆生产厂商，对全国各类“大吨小标”商用车辆在用目录进行一次全面清理，对同一车型统一按已批准的最高载质量重新核定和修改目录；请公安部车辆管理部门统一办理更换行驶证，把重新核定的载质量作为检查的依据。考虑到这项工作的复杂性，建议在过渡期内，由生产厂商提出，工信部审核，在行驶证未变更前据实发放临时变更证书，尽快解决物流企业正常运营中的突出问题。
二、在燃油价格大幅度提高时对物流企业给予阶段性补贴
燃油税改革大大减轻了停驶或出勤率不高车辆的税费负担，但满勤满载的物流企业车辆成本增加较多。按目前价格计算，燃油成本约占物流企业运输成本的40%左右。在运输型物流企业平均利润率只有3-5%的情况下，对其正常经营的影响是很大的。特别是国际原油价格已进入上升通道，我国已连续多次提高成品油价格，而受国际金融危机的影响，运输业务量持续下降，市场运价很难提升。在成本和价格的双重挤压下，物流企业的经营困难将进一步加剧。
我们建议：对物流企业运输车辆实行燃油价格补贴。在国内燃油价格提高超过5%时，对规模型物流企业进行为期3-6个月的阶段性补贴。补贴资金渠道可与营业税缴纳渠道相同，允许企业用燃油购进发票按比例抵扣营业税。为促进环保车辆加速更新，同步拉动商用车辆制造业，补贴应限于符合国家最新环保标准的绿色物流车辆。
三、全面清理撤并逐步取消高速公路收费站点
我国高速公路收费站点多，收费标准高。据物流企业反映，过路过桥费一般占运输成本三分之一左右。不仅增加了企业运营成本，也影响到车辆正常通行，降低了物流效率。
我们建议：对高速公路在用收费站点进行一次全面清理，进一步控制收费公路规模，撤并收费站点；根据政府财力情况，陆续回购繁忙路段经营权，减少收费站点；对一时难以撤并的站点，在三年规划期内降低收费标准；大力推行不停车收费系统，加快车辆通行速度。
四、为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利
城市物流配送系统，与供电、供水、供气和公交系统一样，是保证城市正常运转的动脉系统。如果物流系统运行受阻，将会影响城市人民生活和社会安定。我国大部分城市在这方面存在的主要问题有：通行证发放不透明，配送车型不统一，小型客车运货的现象比较普遍，通行的时间和路段限制太多等等。不仅抬高了物流企业运营成本，降低了城市物流效率，也增加了交通管理的难度。由于货运车辆受进城通行证的限制，中小型客车载货的问题愈演愈烈。客车载货运量少，占用道路面积多，人为扩大了道路拥堵和尾气排放。
我们建议：确定城市配送车辆的标准环保车型和规模物流企业，采用公开拍卖方式，建立统一标识的“绿色车队”。在此基础上，最大限度地减少“绿色车队”的限行时间和路段，使他们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。
五、建立集装箱多式联运管理服务体系
集装箱多式联运是先进的运输组织方式，对降低交易费用，提高物流效率具有重要意义，已成为现代交通运输发展的趋势。而我国多式联运体系尚不完善，相关法规及服务不能够适应发展的需要。各种运输方式自成体系，基础设施配套性差；多式联运单证不统一，不能进行“一票到底”的业务；多式联运组织性差，指挥调度、信息系统和结算方式不支持一体化运作；集装箱运输的优惠政策落实不够。
我们建议：一是对各种运输方式进行统一规划，加强基础设施之间的衔接和配套；二是建立多式联运协调机制，制定支持多式联运发展的交通管理政策；三是建立统一的信息平台和结算系统，恢复实行多式联运发票，统一各运输方式的票据；四是落实集装箱运输通行费优惠政策，建立集装箱卡车“绿色快速通道”。
六、支持甩挂运输发展
甩挂运输是指牵引车（或载货汽车）按照预定的计划，在某个装卸作业点甩下挂车，挂上其他挂车继续运行的运输组织形式。甩挂运输与传统运输相比，成本更低，效率更高，车辆周转更快，节能减排效果更好,在欧美地区和日本等发达国家已成为主流运输方式。由于在保险、牌照管理、车辆检测和海关监管等方面的制度约束，我国甩挂车辆仅用于港口集装箱集疏运，在其他领域基本没有采用。
我们建议：一是放开半挂车牌证管理，允许牵引车与挂车单独上牌，随机搭配；二是针对一个牵引头配多个挂车的情况，建立以牵引头为单位的车辆保险产品，避免牵引车、挂车单独保险，一车多挂情况下出现的重复保险现象；三是允许半挂车和牵引车分开检测，不要因为挂车检测影响牵引车运营；四是在海关监管方面，对牵引车和挂车实行分别监管。
七、切实解决大件运输的相关问题
不可解体大件货物通常是国家重点工程项目所需的核心设备，必须采用特种车辆承载运输。能否保障大件运输安全可靠、通畅便捷，直接关系到重点项目的成败。随着电力、石油、石化等行业快速发展和西部大开发的推进，我国重点工程涉及的大件运输需求快速增长，特别是公路承运的大件货物比重不断上升。而在实际运作中，大件运输“行路难、收费高”的问题十分突出。一是缺乏针对大件运输的专用管理办法及特定的通行标准，将国家重点工程急需的大件运输与非法的超限、超载相混淆。二是缺乏对跨省区大件运输的统一管理和协调，《超限运输许可证》不能够跨省区使用，导致大件运输车辆长期在省界滞留。三是通行费和道桥损坏补偿费奇高且各地标准不一。有的地方补偿费相当于运费的5—8倍，甚至超过了大件设备的总造价。四是特种运输车辆无法取得合法的营运牌照，“违规上路”现象严重。五是现有道路桥梁及收费站设计未充分考虑大件运输的特殊需求，临时拆除、重建的情况屡有发生。
我们建议：要正确处理好整顿非法超限运输与保障正常大件运输之间的关系，确保国家重大项目建设的顺利实施。一是针对大件运输的特点和作用，按照轴载荷及分布设定全国统一的大件运输通行标准，制定大件货物运输管理办法，规范申报和审批程序，使符合条件的大件运输合法化。二是各省区相关管理部门按照统一的标准和管理办法受理和核发全程有效的《超限运输许可证》，允许跨省区使用，国家层面要有专门机构负责管理和协调相关问题。三是在科学计算和事实求是的基础上，合理降低现有道桥损坏补偿费，并制定全国统一的标准，从严控制自由裁量权。四是对大件运输液压轴线车辆及大型汽车吊与普通车辆区别对待，重新制定牌照标准。对大件运输所需的临时性特种专用车辆发放临时性牌照。五是在道路、桥梁规划、设计、改造和施工中，充分考虑大件运输的特殊需要，逐步形成覆盖全国的大件运输主要通道。
八、允许中置轴挂车列车在高速公路行驶
2008年我国乘用车（含轿车）销售量为676万辆，公路车辆运输车承担着全国乘用车83%的运输总量。由于受专业运输车辆发展滞后等因素的影响，我国的车辆运输车多属半挂车或铰接列车。国标GB1589-2004规定这类车辆总长控制在16.5米，只能装载4辆中型轿车和6辆微型轿车，造成能源和运力资源严重浪费。目前，欧美国家已经普遍采用中置轴挂车列车，来提高公路运输能力。我们应该借鉴国外做法，推动中置轴挂车在国内的开发和应用。
从技术条件来讲，中置轴挂车列车转弯半径小，装载量大，安全性能稳定，比现有符合规定的半挂列车至少可以多装2辆轿车。以此计算，2008年可少用运输车辆28.1万次，全年可节约成品油8360万升。这对于提高物流效率，促进节能减排，维护道路交通安全以及支持汽车产业发展具有积极意义。但由于现行政策的限制，所有的中置轴挂车目前只能按全挂拖斗上牌，一律不能上高速公路行驶。
我们建议：根据我国新型运输方式和车辆发展的实际，对中置轴挂车与一般的拖斗车区别对待，为其上牌及上高速公路行驶提供政策支持。
九、加大对物流企业购置新型环保物流装备的支持力度
从总体上来讲，我国物流企业技术装备落后，自我更新能力较弱，特别是环保型装备使用率不高。为应对国际金融危机的挑战，物流企业必须尽快更新使用新型环保车辆等设备，提高技术装备水平和服务能力,减轻物流活动对资源和环境的压力。
我们建议：国家对物流企业更新新型环保装备给予支持：一是允许物流企业用营业税享受增值税转型政策，环保型车辆购置费用可以全额抵扣营业税；二是对物流<
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