- 中国物流与采购联合会副会长兼秘书长 崔忠付 最近，我随国家发改委及有关省区经贸委和部分铁路局从事现代物流和交通运输管理工作的负责同志，应加拿大国际开发署和加拿大TTA机构的邀请，在加拿大温哥华、
中国物流与采购联合会副会长兼秘书长 崔忠付
最近，我随国家发改委及有关省区经贸委和部分铁路局从事现代物流和交通运输管理工作的负责同志，应加拿大国际开发署和加拿大TTA机构的邀请，在加拿大温哥华、蒙特利尔、多伦多等主要交通枢纽城市考察了15天。通过讲座、现场参访、专家座谈等多种形式，比较全面了解了加拿大交通运输发展和管理体制，以及加拿大集装箱多式联运和现代物流发展等方面情况。深深感到，加拿大交通物流方面的发展经验和做法，对我国综合运输、多式联运以及现代物流业的发展和改革，具有重要的借鉴意义。
一、加拿大发展多式联运的基本条件
交通运输业在加拿大国民经济中具有特殊的重要性，同时客观上也为集装箱多式联运的发展创造了条件。
一是独特的地理环境和人口经济布局对交通运输特别是多式联运发展具有强大需求。加拿大位于北美洲北半部，东靠大西洋、西临太平洋、北接北冰洋，东北隔巴芬湾与格陵兰岛相望；西北与美国阿拉斯加接壤，南与美国本土接壤，国土面积997万平方公里，海岸线长约2万公里，陆界线长8900多公里，内陆地区有世界上最大的淡水湖群——北美五大湖区，并通过圣老伦斯河与大西洋相通。同时，由于和世界上最发达的经济体美国经济的密切联系，加拿大的人口和经济主要分布在太平洋大西洋沿岸、五大湖区靠近美国边境地区，辽阔的国土、特殊的地理环境和经济发展特点，决定了交通运输和物流业在加拿大国民经济中居于十分重要的位置，也对包括集装箱多式联运在内的综合交通体系发展提出了强劲需求。2005年，加拿大国民生产总值突破1万加元，人均3.6万加元，包括交通运输业在内的第三产业占全部国民生产总值的比重高达68%。
二是发达的交通运输体系为集装箱多式联运的发展提供了有力的支撑。目前加拿大交通运输体系主要包括：以温哥华、蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯等主要港口为交通枢纽，集铁路、公路、内河运输为一体的集、疏、运网络，构成三个主要国际运输走廊：以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；以及以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。完善的运输网络，以及各种运输方式的较好衔接，使加拿大综合运输效能处于较高水平，为经济发展和对外贸易提供强有力的运输支撑。从运输方式来看：
铁路方面：以横贯东西即连接大西洋与太平洋的两条铁路为干线，与连接各大港口、大城市的支线构成铁路运输网络；铁路营业里程5万多公里；由国家铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）管理并经营主干线。铁路运输主要承担内陆大宗货物运输，港口货物的集疏，还承担美、加间外贸物资的运输。
公路方面：以靠近美、加边境、横贯东西部的圣约翰至维多利亚的公路线为主干线，以此向北延伸，连接各个省区，与港口之间相通的公路线为支线，以遍及乡村的公路线为经络，形成较为完善的公路运输网。全国公路总里程90万公里。主要承担港口、火车站的集疏任务；此外，汽车运输在美、加外贸运输中占相当份额。
水运方面：由海洋运输和内河运输组成。海洋运输以西海岸温哥华港和东海岸蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯港为主，内河运输主要是指圣劳伦斯运河，通过该河将安大略湖、伊利湖、休伦湖，蜜歇根湖、苏比利尔湖连接起来，承担国内粮食、铁矿、煤、钢铁等大宗货物的运输。主要港口货物吞吐能力：温哥华港: 6790万吨、圣约翰港: 2590万吨 、哈克斯伯立港 2290万吨、沙特雷斯港 2270万吨、魁北克港 2030万吨、蒙特利尔港 2030万吨、卡丹港1740万吨、纽芬兰近港1710万吨、哈利法克斯1420万吨（ 2003年数据）
航空方面：拥有800多个机场，大机场分布于南部各省，拥有多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等重要国际机场；国际航线通往亚洲、欧洲、北美等国家；国内航线连接各省主要城市。
三是良好的交通运输管理体系为集装箱多式联运发展奠定了体制基础。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其它部门和机构合作，联合承担其它有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。各省制定运输法规，主要体现在安全管制上。运输方式之间和运输公司之间，依法展开竞争合作，一般情况下政府不干预企业的经营活动。
20世纪90年代以来，政府着力推进运输体制改革和运输政策调整，进一步开放运输市场，对各种运输方式进行民营化改造，政府不再参与交通运输业的运行和拨款，使政府从具体的运输经营中脱离出来,一方面促进各种运输方式和运输企业间的竞争，运输能力和运输服务质量大幅度提高，促进了集装箱多式联运的发展。另一方面通过国营公司的民营化也使政府的财政补贴大幅减少。例如:除国家铁路公司、加拿大航空公司、航空导航系统、及机场的私有化外，1998年，又组建圣劳伦斯航道管理公司，负责航道运行。具体做法是：公司定位为非赢利公司，由航道的主要使用者组成，唯一目的是履行航道运营的职能。公司设九位董事成员负责策略性计划、风险管理、后续计划及宣传政策，其中：五位成员代表使用者（谷物、钢铁、国内货船、国际货船及其他）、三位代表公众利益的有关部门（联邦、安大略及魁北克省）、联邦政府仍然保留航道固定资产的所有权包括土地，派出代表1人。航道维护费由圣劳伦斯航道管理公司递交资本更新项目与成本，报资产委员会批准，联邦政府每五年补贴一次。资产委员会由圣劳伦斯航道管理公司代表2名和政府代表2名组成。第一个五年计划在航道维护上花费了1.28亿加元，第二个五年计划花费1.7亿加元。通过管理体制的变革, 圣劳伦斯航道服务质量大大提高,同时政府拨款也较直接管理时大大减少。
二、加拿大多式联运及现代物流业发展情况
多式联运是指货物经装箱、组合或装在一个标准集装箱内，以多于一种的运输方式进行运输，货物无需从集装箱中取出。主要有海运或国内运输的集装箱和装在经专门设计的铁路车辆上的公路拖车两种方式。
加拿大发达的运输网络，完善运输设施，充足运输能力，为多式联运发展奠定了坚实的基础；航空、水运、货运代理等企业各自发挥比较优势、既互相竞争，又相互合作，共同构成多式联运系统。
加拿大的多式联运已经发展到了很高的水平。有关统计资料显示，加拿大通过多式联运运输的货物占到社会总运量的80%，其中集装箱运量占50％；集装箱运量占到了社会总运量的40％。加拿大多式联运的主要特点：
一是充足的运力和先进的运输手段推动了多式联运的发展。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足促进各种运输方式和运输企业展开竞争，推动了多式联运的发展。铁路公司积极开展双层集装箱运输、公铁两用车、驼背运输业务，大提高了多式联运的效率。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。公铁两用车是一种既能在铁路上运行，又可在公路上行驶的特殊车辆，它本身带有汽车的走形部分，在铁路上，通过连接专用的转向架，从而快速地组成列车在铁路上运行。其最大的特点是不需要在堆场投资大型吊车来进行集装箱或拖车（驼背运输）的装卸，并且换装迅速，使铁路运输实现门到门服务更加便捷。
二是发达的集装箱运输是多式联运的核心。在加拿大集装箱多式联运分两种：一种是铁路公司拥有和控制国内集装箱其长度大多为48和53英尺 (14.6 和 16.2 米)，比国际标准集装箱要大出很多。另一种是海运公司和第三方拥有的海运集装箱，大小和容量是基于标准的20英尺和同等单位 （TEU）。铁路公司和卡车货运公司为海运公司提供取箱和送箱服务。
铁路公司是加拿大集装箱运输的中坚力量。铁路公司一方面利用自已拥有的国内集装箱，积极开展多式联运服务，与货车运输业进行竞争；另一方面为港口提供海运集装箱集、疏业务。集装箱船舶在加拿大卸货的主要港口有哈立法克斯、 蒙特利尔、与温哥华以及即将建成的鲁波特王子港。运输到内陆主要场站的集装箱主要是靠铁路（国家铁路公司和太平洋铁路公司），然后由本地卡车送货。短途运输则主要由卡车在目的地和港口之间完成。
国家铁路公司拥有铁路15500英里， 2005年货运总收入是69亿加元，其中多式联运收入是12.7亿加元，货运总收入的18.4%。太平洋铁路公司拥有铁路14,000 英里，2005年货运总收入是43亿加拿大元，其中多式联运收入是11.6亿加元，占总体货运收入的27.2%。国家铁路公司和太平洋铁路公司在加拿大主要城市和美国的部分城市都拥有设备先进、规划合理、高效运转的多式联运站场。我们参观的太平洋铁路公司位于多伦多OBICO和VAUGHN集装箱站场，全部作业均采用计算机管理，一个卡车从进门到出门取箱作业时间平均仅30分钟。
三是先进的配送中心使门到门的服务得以完美体现。在温哥华，我们参观了伦敦药店的配送中心。伦敦药店的配送中心拥有员工300人，仓库面积45000平方英尺，处理的商品种类
