4月10日的肯尼亚北部的曼达湾畔，中交四航局一公司的建设者正开足马力，为当地人民建设一座幸福港、发展港。
拉姆港作为肯尼亚2030远景规划的重要组成部分与“一带一路”倡议的桥头堡，中交建设者将以智慧和勇气来架起中肯友谊的新篇章。自开工以来，项目部始终秉承“建精品工程、树友谊丰碑、育专业人才”的理念，以属地化管理为依托，优先招聘和录用当地人才，用当地人管理项目，用自己的模式化解资金风险，革新施工方法打造拉姆速度，砺造出拉姆的新名牌。
让“洋徒弟”管好“洋”项目
面对肯尼亚这个气候环境恶劣、地域陌生的国家，如何能够管理好这个“洋”项目，当时就有人提出“以洋治洋”，用地人来管理该项目的说法，很快这样的提议得到了大家的认同。
随后，“改革”开始了，上部结构工区的人员结构被重新编排。中国师父实行轮岗制，把每位中国师父都培养成多面手，哪里缺人就到哪里去，提高人员的使用率。一时间，工区掀起了一轮学习高潮。有着多年经验的老工长刘兴泽说：“到了我这样的年纪，还有机会学习新知识，新技能，这是一次有意义的尝试。”
经过几个月的轮岗培训，上部结构的13名中国师父便成为了工区的“引擎”，充分发挥着职能。更重要的是，他们每一个人遇到工区上的问题都能彼此协助解决，使工区的每个工点的施工都走上了正轨。
然而，没过多久，抱怨声音大了起来。中国师父的能力特别强，但是当地劳工的施工经验几乎为零，每个工点的工作都得依靠中国师父亲力亲为。 要想解决问题，首先得找准问题的根源，如何把当地丰富的劳动生产力有效利用起来，成了迫在眉睫的事情。
“传统的导师带徒模式已经无法满足需求，项目部必须由传统的一对一中国师父带教洋徒弟模式，向一对多带教发展，最大程度地提高人员效率才能从根本上解决难题。”经过几轮头脑风暴后，项目经理曾华彬决定实施这个方案。于是，项目部将管理模式再度进行优化，组建13支以中国师父为老师带多名洋徒弟的带教队伍。
带教期间，每天一上班，中国师父先是带着徒弟们把上部结构所有工点转一遍，交代好当天的任务和最近几天的工作思路，还会让当地劳工逐一汇报他们的施工进度，施工难点，并逐一把问题协调解决。一段时间下来，当地劳工对现场的熟悉度不断加强，经过一两个月的培训，原本需要一个月完成的上部结构现在仅仅用了十多天就搞定了。
当地工程师助手里根感激地说: “梁哥是我第一位中国师父!他很棒，他不仅仅是我的良师，更是我的益友。 ”
里根，原来是项目质检部的一名当地质检员，毛遂自荐去到工程部做现场助理。对待这位助手，梁靖皓可是一点都不放松，他把他的严谨态度以及责任心都“传染”给了这位黑人工程师。由于他们年纪相仿，里根总喜欢喊他一声哥。
施工高峰期，上部结构工区现场达到250个当地劳工，涉及十几种不同的工种。梁靖皓总会提醒他要思考好下一步工作，然后才能合理安排每天的工作;会叮嘱他要严格按照咨工制定的报检程序以及报检要求的合理标准;会教懂他关键部位的施工检查及质量控制。在梁靖皓手把手带教过程中，里根已经能够独立报检，自发检查施工要点，自觉安排执行各项工作任务。“现在什么时候该做哪个工序的报检工作，每个工序应该注意什么问题，怎么合理安排当地工人的任务，里根都有了自己判断。”梁靖皓说，“我的这位哥们现在也是上部结构工区的管理能手了。”
“其实员工属地化是个很好的战略，就拿报检来说，我们项目的当地工程师协助中国主管和当地咨工报检，反而能够获取咨工更多的信任。”梁靖皓十分赞赏公司的“员工属地化管理”战略。
在好哥们梁靖皓的带教下，里根不仅在四航局这个大家庭中，获得了能力的提升，同时收获了财富。“我用我的工资收入在蒙巴萨买了一块地，真希望能一直在项目上奋斗，来建造属于自己的房子，迎娶我心爱的姑娘。”里根一脸笑容地和梁靖皓分享着他对美好生活的向往。
当地劳工在这位90后主管的带教下，能获得成长，这对于梁靖皓来说，除了喜悦，更多的是一种鼓舞。他说：“我希望像里根这样，通过自己努力去改变自己生活的非洲‘好哥们’越来越多，这也是对中国建设者们的一种莫大的鼓舞。”
回想自己不到一年的拉姆港项目建设经历，梁靖皓对自己未来的发展也充满了信心，“我喜欢看到从无到有的工程变化，我喜欢我们正在做的事情会给非洲，给非洲人民带来生活上的变化。在建设的同时，我自己也得到了很多成长机会。”梁靖皓说。
项目上实行“共享经济”
拉姆港项目作为大型水工项目需要诸多的船机施工，能否控制好固定资产投入、控制好成本风险成了项目管理的主要任务。
如何能够既能控制资产投入量又能保证大量船机同时施工，项目部商务副经理涂启达百思不得其解，在一次与合作单位同事聊天的时候得知他们需要从沙特调遣绞吸船至项目施工，涂启达突然间眼前一亮，“能不能与他们‘拼船’，分摊费用?”
没想到，这一想法刚提出来就遭到了拒绝，原因是怕同时使用运输船船机施工。
涂启达再次受挫，他又开始想着怎么解决交叉施工的问题，经过与项目部各部门沟通协调后，终于得出了一个合理的办法，交叉作业，避开同时施工的节点，这样双方不仅节省了大量成本，还不影响施工进度。
这一方案的提出，果然得到了合作单位的认可，项目部用驳船运送1673吨物资、随船设备33台，调遣物资4900海运吨，仅运费一项就节省了32万美元。
2015年底海外项目设备物资调遣清关时间周期较长，肯尼亚政府变更了诸多政策法规，对清关提出了更高的要求。
拉姆港项目需要上缴关税，进口船机、物资必须做发运前商检，且肯尼亚仅有四家商检机构符合肯尼亚标准局资质要求，“商检机构突然提出如此的要求给我们过检带来了巨大的困难，就连沟通都要跨地区跨时区!”商务部副部长文倩文感慨地说道。
“设备物资如果不能及时进场，多拖一天对我们在肯尼亚的施工成本，施工进度都造成严重影响。”涂启达说。
为了提高商检速率，加快通过清关，文倩和涂启达每天都要去商检机构跑上几十次，文倩负责对接海关，涂启达负责码头物流和港口协调工作。
有一次货物过多，刚刚载满货物的一条船因为发动机故障而不能出港了，修好要好几天以后，这对项目来说将增加不小的成本压力。涂启达见状，到处找货船，跑遍了大半个港口才找到一艘刚刚归港的货轮，使得物资能够及时到位。
水上施工“借力”操作
拉姆港项目作为肯尼亚2030远景规划重点大型项目之一，建筑原材料需求巨大，尤其是碎石与砂的需求量都超过了80万立方米。如此繁多的料石需要从126海里之外的kilifi码头海运，自行组织如此长距离、大体积的海运光是安全就够项目部吃一壶了。
2017年4月中旬，项目进入北护岸基床抛石阶段，抛石区右边是已经完工的桩基和测量平台，左边则是浅滩，狭窄的水域给3000吨的平板船定位作业造成了极大的困难，稍不留意就会导致搁浅或者碰撞。
为解决这一问题，船舶部长高梓译多次组织专题会议、开展多次课题探究，主动与经验丰富的船员进行学习交流，找到船舶稳定这个问题的根本。
刚开始项目部采用拖轮辅助，对施工船进行三锚定位，虽然保证了船舶的安全和稳定，但是施工速度却被降低了一半，而且也无法兼顾拖轮每天两趟的关键运桩任务，得不偿失。
高梓译的想法失败了，此刻的他急的像热锅上的蚂蚁般，四处找办法，时任“四航运6”船长王瑞良得知后说道：“我可以帮你，我船可自行抛下三个锚，船已经稳稳当当地定在那里，没有任何危险，何不尝试自行去抛最后一个锚。”
第二天，船员们小心翼翼地抛下了前三口定位锚后，开始了最关键的操作，第四锚的“人工操作”。为了确保这一操作无误，王瑞良亲自操舵并同时下达锚机操作指令，旁边的水手在帮忙瞭望观察船的动态，船缓缓地抵达指定锚点。
王瑞良的双手伴随着锚链的入水声缓缓地扭动，炯炯有神的双目观察着水中的一举一动，锚链溅起的水花在附近的钢管桩上荡漾着，船上这一锚的下沉也牵动着船上13人的心跳，如果下锚碰到旁边的钢管桩就可能引起船体侧翻，如果下锚没成功也会致使船被搁浅。
时间在一分一秒过去，半个小时后，船既没有搁浅，锚也没有碰到钢管桩，他们成功了!
欢呼声传遍整个拉姆港，这也使得拉姆船舶施工工艺有了新的突破——他们实现了无需借助外力自行四锚定位抛石，这一改进不仅极大地提高了抛石效率，同时也节约了其它船机动力资源。
“项目策划时，预计自航船舶的平均工效为6趟/月，现在经过各个环节的不断磨合，今年1月份我们的总运输量已达到了36趟，远远超过策划工效数量，满足项目进度需求”，项目部船舶部长高梓译自豪地对我们说道。
在项目全体船组的不断努力下，截止目前，四艘自航运输船共完成403趟运输，累计航程179125公里，相当于围绕地球赤道航行4.5圈。
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