近日，记者从有关方面了解到，枣庄公铁水联运物流园项目成功列入国家铁总2017年基本建设投资计划。枣庄公铁水联运物流园项目，正是中国交通物流融合的一个侧影。

 

最近两个月，有关物流的重磅政策频出：先是发改委出台交通物流融合发展的方案，后是交通运输部发布促进物流业降本增效的意见。

 

“到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区将引入铁路。到2020年，全社会物流总费用相当于GDP的比例较2015年下降2个百分点”，这是前不久国务院办公厅发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》(以下简称《交通物流16条》)的要义。《交通物流16条》对如何建立“一单制”便捷运输制度，开放共享的交通物流体系都有所指向。

 

在交通运输部印发的《推进供给侧结构性改革促进物流业降本增效若干意见》(以下简称《意见》)中，制定了明确的大交通发展目标，即：到2020年，要基本建成经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设。

 

该意见中关于大交通的建设目标，是为《交通物流16条》顺利落地鸣响了首枪。

 

业内人士分析，上述文件都指向一个被诟病已久的问题——物流成本过高。促进实体经济企业降低物流成本，是当前供给侧结构性改革的紧迫要求，而构建公路、铁路、航空、水运的全方位立体化大交通体系，是降低物流成本的重要抓手。

 

解决物流成本过高，一个重要的药方就是——实现交通与物流“无缝对接”。这个大写的连接符该如何书写?

 

A

 

资源互联互通构造物流新格局

 

近年来，我国的交通事业有了飞速发展，“十二五”期，我国的“五纵五横”综合运输大通道基本贯通，综合交通网络初步形成，综合枢纽建设明显加快，各种运输方式衔接效率显著提升;铁路网络规模扩大，全国铁路营业总里程达12万公里，快速铁路4.2万公里，高速铁路1.9万公里;公路网络不断延伸，全国公路通车总里程达457万公里，高速公路里程突破12万公里，“7918”国高网基本建成，农村公路里程突破397万公里，西部地区81%的建制村实现通畅，全国96%的县城实现二级及以上等级公路连通;水运基础设施网络布局更加合理，沿海港口万吨级以上泊位超过2100个，五年新增500个，总通过能力达79亿吨，“两横一纵两网十八线”内河航道建设取得积极进展，内河高等级航道达标里程1.36万公里;机场布局不断完善，全国民航运输机场达214个，新增39个，北京新机场等枢纽机场开工建设，郑州、武汉、重庆等干线机场改扩建加快，建成14个、新建7个支线机场，通勤和其他通用机场加快发展;各类物流园区共计1210家。

 

各种运输方式的迅速发展，基本缓解了运输“瓶颈”状况，但是，依然存在发展不够均衡，供需矛盾并未根本解决的问题，各种运输方式间的衔接互动还不够流畅，多式联运链条还不够通达，交通运输和物流业的粘合度还远远达不到高效、便捷的要求。上述因素导致交通基础设施网络优势未能有效发挥，在一定程度上制约了物流业整体水平的提高，影响了我国物流的整体效率和成本。

 

交通运输部一项关于高速铁路、普速铁路、高速公路、内河航道等干线运输方式客货运输密度的统计分析显示，我国主要客货运输走廊与现状综合运输通道不完全匹配，实际运行过程中存在全国综合运输网络能力紧张与资源限制并存的现象。

 

与发达国家相比，我国几乎各种运输方式的吨公里运价都低，但因各种方式间衔接不畅，造成转运环节多、周转期长，物流最终总费用却高了。比如在湖北，沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的仅6个，货物需要多次转运、成本就成倍增加。业界人士认为，未来应努力使交通规划更科学，大力推进多式联运，让货物能在公路、铁路、航道与航线间高效穿梭。

 

“交通运输是物流发展的基础环节和重要载体，而畅通的交通运输，将进一步降低物流成本，乃至库存，进而加速资金的周转。”物流界专业人士董鹏如是说。

 

据了解，交通运输的发展大致分为4个阶段，即：各自发展，互联互通，一体化以及可持续发展阶段。严格来说，我国尚处于第二个阶段，铁路、公路和航空等交通运输方式各自规划，各自建设，无法做到良好的衔接运输。

 

向一体化阶段推进将是我国交通行业的发展方向。交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，也是现代物流发展的载体，在我国经济新常态和供给侧结构性改革进入攻坚的背景下，加强交通物流融合发展成为国家降低全社会物流成本、提质、降本、增效的重要选项。

 

“目前，我们的铁路、公路、水运的货运量全球第一，快递量目前也全球第一。但从全球来看，物流业的国际竞争力落后于发达国家。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚指出，问题的关键是，物流资源没有很好地互联互通，没有很好地社会协同，更难说实现大规模的个性化定制，“未来物流业的建设，就是要改变分散、分裂、分割的状态，实现共利、共赢、共享的发展新格局。”

 

B

 

“五个一”破解多式联运僵局

 

实现物从“门到门”的流动，往往需要多种运输方式来完成。《交通物流16条》提出，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程，到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路;构建便捷通畅的骨干物流通道。率先推进集装箱运输骨干通道建设，有序推进国际联运通道建设，开辟一批跨境多式联运走廊。重点建设南北沿海通道、京沪通道、京港澳通道、东北进出关通道、西南至华南通道、西北北部通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道以及6个方向的国际通道，实现内通外联。

 

交通运输部新闻发言人刘鹏飞曾表示，国家综合运输大通道的形成受制于山川、河流、人类经济活动以及既有交通运输格局，不是轻易通过“规划”就能解决，交通运输不顺畅的问题实质更多集中在如何更好地识别、利用改善既有资源和大走廊里各类运输资源整合利用。

 

综观我国物流成本过高的原因，除了经济结构、产业布局以及发展阶段等客观因素外，交通与物流融合不够是一个重要原因。“各种运输方式缺乏合理分工，物流路径有待优化，货物多次装卸搬倒，过多的物流环节推高了物流成本。” 中国物流与采购联合会副会长贺登才如此分析。

 

细读《交通物流16条》，其核心在于：打通全链条、构建大平台、创建新模式。

 

如何打通全链条?答案是：完善交通物流网络。完善枢纽集疏运系统、优化交通枢纽与物流节点空间布局、构建便捷通畅的骨干物流通道是其一，而发展多式联运，构建交通物流融合发展新体系，则是打破我国物流业当下运行效率和效益僵局的突破口。

 

据了解，目前，我国主要港口集装箱铁水比例明显偏低，仅为2%左右。主要是由于海、铁设施无缝衔接存在“短板”，在多式联运换装便利化的单证、制度上存在较大的问题，而对比国内外国家可类比数据，以港口集装箱海铁联运为例，国际集装箱海铁联运比例通常在20%左右，如美国为40%，法国为35%，印度为25%。

 

交通运输部规划研究院物流研究所所长谭小平表示，多式联运对提高运输效率，减少货损货差、降低物流成本有非常重要的作用。

 

与欧美国家相比，我国的多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车(主要是轻型车)运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。应该说，我们国家现在还没有真正意义上的多式联运。

 

多式联运的发展形式单一，相关标准缺失，多式联运运输规则不统一，这是我国多式联运必须直面的难题。贺登才认为，多式联运涉及运输方式多、区域地方多、管理部门多，离不开基础设施、运营管理、业务流程、标准规范和市场环境等方面的协调统一，因此，应该从“五个一”建设上取得突破，即：实现基础设施“一张网”，尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程;运营管理“一体化”，支持有实力的物流企业、运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变;业务流程“一单制”，实现一站托运、一次收费、一单到底，推动集装箱铁水联运、铁公联运两个关键领域在“一单制”运输上率先突破;标准规范“一根绳”，制定完善多式联运规则和全程服务规范，完善和公开铁水联运服务标准;市场监管“一道令”，加强各地方、各部门在体制、机制、税制、法制等方面的统筹协调，统一执法监管标准，营造统一规范的市场环境。

 

C

 

信息共享勾连运输“孤岛”

 

《交通物流16条》提出，打造信息共享服务平台，建设承载“一单制”电子标签码赋码及信息汇集、共享、监测等功能的公共服务平台。

 

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣、副研究员樊一江认为，要推动交通与物流深度融合，还必须充分利用互联网、大数据、云计算等现代信息技术手段，真正构筑形成促进资源要素高效流动、开放共享的平台体系，依托国家电子政务外网，由政府推动，企业、行业组织共同参与，整合现有资源，建设国家交通与物流共享服务平台。

 

“交通运输现代化建设的突破口，是信息共享平台的建设。因此，建设综合运输体系和现代物流，就是要为公众和社会提供及时、准确、全方位的交通信息服务，实现货运无缝衔接。信息化既是促进和实现交通运输一体化、多式联运、集约化、智能化、人本化主要内容，也是要发展现代交通业的必然选择。”董鹏说道。

 

近日，国家发改委、交通运输部联合印发了《推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》。此方案的出台，会达到怎样的效果?国家发改委基础司副司长郑剑介绍，从近期看，我国交通领域将基本实现公众通过移动终端及时获取交通动态信息，完成导航、票务和支付等客运全程“一站式”服务;基本实现重点城市群内“交通一卡通”互联互通，重点营运车辆(船舶)“一网联控”;线上线下企业在全国骨干物流通道率先实现货物运输“一单到底”;基本实现交通基础设施、载运工具、运行信息等互联网化，系统运行更加安全、高效。

 

交通运输部的动作还不仅如此，8月18日，交通运输部部务会审议并原则通过《关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见》(送审稿)。会议指出，大力推进行业数据资源开放共享，推进智慧交通发展。据悉，在此前制定的《交通运输信息化“十三五”发展规划》中也提出，将以行业信息化重点工程和示范试点工程为依托，着力落实国家信息化战略任务，对接国家电子政务工程建设，努力实现交通运输信息化的上下贯通、左右连通和内外融通，促进现代综合交通运输。

 

一切的动作都指向交通信息的共享共联，皆是为了让交通与物流更佳融合。据了解，交通运输部与科技部、发改委已经共同培育建设了3个国家重点实验室、3个国家工程技术研究中心、9个国家工程实验室、3个国家工程研究中心和2个国际科技合作基地，实现了国家级科研平台建设的重大突破。截至2015年底，共建设有50个行业重点实验室、18个行业研发中心和19个协同创新平台。依托重大工程建设、重点科研项目和重点科研平台，交通科技信息资源共享工作持续推进，28个省份已建成交通科技信息资源共享子平台，基本形成了覆盖全国的交通科技信息资源共享平台体系，这都将为二者的水乳交融打下科技硬件基础。

 

以国家物流平台为例，早前通过船讯网等“平台+产品”掌握了部分集装箱船舶在港口的实际到达、停留时间。与CargoSmart互联后，双方在船舶基础数据、订舱数据、海关数据等方面逐步实现数据共享和资源互补;在供应链协同、大数据挖掘等方面开展深度合作，共同推动全球海运物流信息互联互通合作。共享之下，全球90%以上的集装箱船舶动态数据在国家物流平台汇聚。

 

“目前国际上还没有像国家物流平台这样将公路、水路、航空、铁路等其他运输方式的大数据都汇聚在一起的平台，这对我们具有巨大的吸引力。” CargoSmart香港有限公司首席商务总裁雷振球就对国家物流平台赞赏有加。

 

综观我国“十三五”期交通运输规划蓝图，综合交通运输体系建设将迎来重要战略机遇期，内涵将发生深刻变化，服务需求加速升级，服务模式加速创新，运输结构加速调整，市场资源加速整合，交通运输基础设施“大建设”与综合运输“大服务”进入并举并重的发展阶段，而交通运输的“大建设”和“大服务”将为我国物流的飞速发展打下坚实的“地基”。

 

让成本降得更猛烈些吧!

 

 

物流是国民经济的血脉。过高的物流成本会传导至产业链各环节，推高整个实体经济的运转成本。反过来说，物流成本降了，往往会“一降百降”。可见，降低物流成本，将打通经济发展新脉络。期盼物流成本降得更猛烈些!

 

事实上，单从物流企业的运营看，我国每1吨货物运送1公里的价格确实比发达国家便宜，陆海空运费都比美国低。但不能就此说我国物流成本低于美国。美国现代物流体系发展较好，其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，但总成本依然高于发达国家。因此，建成经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，促进交通与物流的“无缝对接”，实现交通运输一体化，是降低物流成本的有力抓手。

 

要想建成交通运输物流服务体系，必须加快港口集疏港铁路、公路建设，培育出一批规模化、网络化平台型物流企业，开展道路货运无车承运人试点，大幅提升铁水联运比重;进一步完善物流大通道，重点加快繁忙路段的扩容改造，改善大通道跨境物流设施条件，形成货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道;提升交通物流枢纽服务水平，支持具备多式联运、干支衔接、口岸服务功能的物流园区建设;畅通枢纽节点“微循环”，强化重点港口和大型综合性物流园区集疏运铁路、公路的配套建设，消除枢纽节点微循环“最后一公里”梗阻。同时，打造信息共享服务平台，建设承载“一单制”电子标签码赋码及信息汇集、共享、监测等功能的公共服务平台。只有这样，才能真正把物流成本降下来。