- 大连海关打造“电子口岸” 据了解，打造“电子口岸”使大连海关进出口总通关时间分别比上年缩短43.8％和34.1％。 大连海关近年来特别是去年以来，在关区全面推广“口岸快速通关”改革，实现了
大连海关打造“电子口岸”
据了解，打造“电子口岸”使大连海关进出口总通关时间分别比上年缩短43.8％和34.1％。
大连海关近年来特别是去年以来，在关区全面推广“口岸快速通关”改革，实现了“提前报关、实货验放”的新通关模式，并与检验检疫部门实现了电子通关单联网核查。
在打造“电子口岸”的过程中，大连海关正式启动加工贸易联网监管电子账册试点工作，完成了中国华录·松下公司和佳能大连公司建立电子账册各项前期准备工作，进行了联网运行全程模拟测试。此外，为积极参与大连市建设东北亚重要国际航运中心、国际物流中心的方案论证和实施，大连海关与辽宁海事局、大连口岸物流网有限公司共同签署了船舶动态信息共享协议，开创了口岸执法单位间信息联网、携手提高通关效率的国内先例。大连海关还加强与大连空港的合作，支持南航和日航签订航空代码共享协议，使南航可以受理日航由东京运至大连再转运到中国其他城市的进口货物，促进了大连空运进出口货物的增长，全年监管进出口空运货物40,407吨，同比增长24.4％；与东北地区其他海关、铁路、港口部门协调合作，采取优化铁路运输监管、鼓励集装箱班列运输、推广海铁联运、海海联运等措施，提高转关货物的通关速度，消除沈大高速封路带来的不利影响，全年共办理跨关区快速转关货物222.3万吨，应征税款82亿余元。
国航与日本全日空逾百航班将代码共享
中国国际航空公司总裁李家祥2月26日在此间召开的新闻发布会上介绍，国航与日本全日空航空公司将于三月二十八日开始实施代码共享合作，此外，还包括常旅客计划以及共用机场休息室。
届时，国航与全日空在北京——东京——大阪、上海——东京——大阪之间将联合提供每周九十五个航班。全日空从东京成田机场和大阪关西机场到北京和上海共计五十六个航班上会置挂国航的代码。国航相同航线的三十九个航班上也将出现全日空的航班号。同时双方还将在夏秋季航班中增加杭州至东京和杭州至大阪的航班，这样截止到四月二十一日，双方代码共享航班班次将达到一百零五班。
这次中国国航与日本全日空航空公司的合作还包括在某些班次上互换乘务员的合作，从而进一步提高旅客乘机的舒适感。
除了代码共享协议外，国航常旅客计划知音俱乐部的成员以及全日空的里程俱乐部成员可以在双方代码共享航班上累积里程，并可以在两公司任何航线上兑换里程。
全日空总裁大桥洋治表示，中日两国间旅行需求的潜力是巨大的。国航与全日空此次携手合作能够使双方充分把握这一市场机遇，并为旅客带来更多的选择和崭新的服务。
到目前为止，国航已经与德国汉莎航、美联航、韩亚航、芬兰航、奥地利航、北欧航、土耳其航、港龙航等六十多家国家或地区的航空公司分别签订了包括代码共享在内的各种合作协议。
现代信息技术落后羁绊物流发展
我国的物流服务企业中，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。现代信息技术落后严重制约物流的发展。
从国际经验来看，物流领域是现代信息技术应用比较普遍和成熟的领域，物流企业正在转变为信息密集型企业群体。目前，我国物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也不平衡。据调查，我国的物流服务企业中，仅有39%的企业拥有物流信息系统。
条形码应用水平低
条形码作为商品标识方面的应用，目前国内约有60%制造企业的产品已经采用，相对而言大中型企业的普及程度更高。这不仅对零售企业利用POS系统实现销售效率提高有较大影响，而且影响了整个物流流程的信息采集与反馈、物流企业与工商企业之间的信息共享和相互合作、以及物流作业自动化的开展。除商品条形码标识外，高效的物流活动需要对由销售单元组成的储运单元、货运单元及其在物流流程中的位置进行条形码标识。我国75%的企业的储运单元和货运单元都没有条形码标识，93.6%的制造企业、100%的批发企业和97%的零售企业都没有采用位置码。这三种条形码应用水平低，直接影响了计算机管理的物流系统的运作。
网络技术尚在探索中
随着互联网技术商业化应用范围的扩大和普及，网络技术为信息的处理、传输和共享提供了更为便捷的手段和工具。网络技术在物流方面的应用还处在起步探索过程之中。据调查显示，我国建有局域网的企业，制造业为44.7%，批发业为31.3%，零售企业为62.7%。可以看出，局域网在我国企业中的普及水平还不高，只有零售企业的使用情况还比较好。实际应用过程中，企业局域网目前还主要应用在信息共享、管理应用和打印服务等方面。此外，企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数企业中开始探索。
物流软件使用不足
信息技术在物流领域广泛应用的另一个主要标志，是针对物流活动的需要开发的、使用大量信息技术支持的的管理软件。目前应用十分广泛的物流系统集成软件，有制造资源计划(MRPII)、企业资源计划(ERP)、供应商管理库存系统(VMI)，供应链管理(SCM)等。据调查显示，ERP、SCM及VMI等集成系统软件在我国企业中实施的尚不足十分之一，其中制造企业应用情况略好于流通企业，如流通企业中实施ERP的比例目前则仅为3%左右。
企业规制影响信息化应用
目前，中国物流产业总体规模还比较小。一个直接原因是大量的物流活动仍然停留在工商企业内部。我国的第三方物流企业，为工商企业提供的物流服务仍然是以运输和仓储为主，与发达国家第三方物流企业的服务内容与手段相比，我国的物流企业不仅服务内容和手段过于简单，而且更为的重要的是，在物流信息服务、订单管理、库存管理、物流成本控制、物流方案设计以及供应链管理等以信息技术为基础的物流增值服务方面，我国物流企业还没有或根本没有能力全面展开。因此，可以认为，我国多数物流企业还不是真正意义上的物流企业。物流作业自动化是提高物流效率的一个重要途径和手段，也是物流产业发展的一个重要趋势。国际经验表明，物流作业自动化的实现，并不仅仅是各种物流机械装备的应用，而是与大量信息技术的应用联系在一起的。我国物流作业的自动化水平是比较低的，在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等诸多物流作业环节上，手工操作方式仍然占据着主导地位。信息技术在物流领域中应用程度普遍落后的现实，是物流市场竞争水平较低、充分竞争市场格局难以形成的主要原因之一。
物流竞争无序
围绕物流设施和价格的竞争异常激烈。在信息技术没有广泛应用的情况下，物流企业能够提供的服务比较单一，特别是集中在运输和仓储等传统储运活动方面，物流企业的竞争优势只能通过其物流设施能力的提高和价格水平下降来体现。这种低层次的价格竞争反过来又会影响工商企业对物流服务企业信赖，从而影响物流市场规模的扩大和物流企业的长期发展。
竞争范围仍停留在针对各物流环节的低水平上。发达国家物流企业依托信息技术的支持，物流服务和经营范围已经转向供应链全过程的物流管理和运作，为供应链上下游企业提供全面的物流解决方案和一体化的物流服务。而我国绝大多数物流企业目前尚不具备为供应链上下游企业提供全面物流解决方案和一揽子服务的能力。另一方面工商企业本身信息化程度也比较低，其内部物流功能整合和一体化也处在起步探索过程中，工商企业对全方位物流服务的市场需求还比较少；企业竞争仍然停留在围绕工商企业在不同物流环节的服务需求这个初级水平上。
竞争主体多样且比较混乱，以供应链为基础的物流网络和企业联盟尚未形成。目前我国物流市场竞争主体非常多，既有专业化的物流企业，也包括拥有物流设施和能力的工商企业，还有相当部分的传统运输企业、仓储企业及货运代理企业。受传统计划经济体制的影响，我国相当多的工商企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。这种自我服务的内部物流组织及其效率的提高，在一定时期内仍然是我国物流市场发展的主流，并对物流企业构成较大的竞争压力。而传统上就从事物流活动的运输企业、仓储企业和货运代理企业在激烈的市场竞争中，以传统市场和客户为基础，也在积极拓展服务领域，向物流服务领域延伸，成为物流市场竞争的一个主要群体。由于这些竞争主体之间还没有根据物流流程优化的要求形成必要和合理的分工关系，上下游企业之间和从事不同物流作业环节的企业之间的长期交易关系和分工协作关系都还没有理顺，也因此影响和制约了像发达国家那样的企业协作群体或战略联盟的发展。在我国物流市场规模还比较有限的条件，上述竞争主体之间的过度竞争就不可避免，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。
信息化可以为东北制造业插翅
让东北老工业基地的制造业信息化，并使制造业信息化与提高区域创新能力、拉动地方经济发展有机结合；使东北三省重点装备产品和重点成套装备实现信息化，特别是一批国家重点企业的信息化。这是来自辽宁的全国政协委员姜笑琴的构想。
在全国政协十届二次会议上，姜笑琴说，推进东北老工业基地制造业信息化的重点内容是加速制造业信息化关键技术产品的开发和应用，实现企业生产模式的变革和企业组织结构的合理化。即用信息化手段提高企业技术开发流程的效率和工艺水平；采用信息技术改进产品的制造过程，提升生产过程的柔性化、自动化水平，提高产品的智能化、数字化程度；用信息技术推动企业业务流程的优化重组和管理的现代化。
姜笑琴说，同时要着力利用信息技术和其他高新技术提高装备制造业产品的水平，重点培育和形成具有国内外市场竞争优势的新型装备制造业。
EDI及在物流中的应用
EDI最初由美国企业应用在企业间的
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